물류업계 대형화 추세 적극 대처…경쟁력 제고해야

글로벌 터미널 운영사의 전세계 물동량 처리비중은 지난 2002년 57.5%, 2005년 60.7%, 2006년 61.4%로 매년 조금씩 증가하는 추세를 보이고 있다. 또 2006년은 전년대비 0.7% 소폭 상승했고 전세계 물동량의 60%이상을 처리
하면서 그 영향력이 더욱 커지고 있다.

하지만 글로벌터미널 운영사의 시장 점유율은 지역에 따라 차이를 나타내고 있다. 2006년 기준 북유럽에서의 점유율은 76.4%로 가장 높았고 다음이 동남아시아 70.3%, 남유럽 68.6%등의 순으로 나타났다.

글로벌터미널 운영사의 전세계 물동량 처리 비중 증가는 화물 교역량이 증가함에 따라 지속적으로 컨테이너터미널을 신규로 개발하거나 기존 터미널을 확장하고 있기 때문인 것으로 풀이된다.

특히 중국의 컨테이너 물동량이 2000년 4,100만TEU에서 2006년 9,300만TEU로 연평균 14.6%로 신장하면서 투자 및 확장의 주원인으로 작용했다. 아울러 유럽 및 미국의 수입강세와 중동, 러시아, 흑해 주변국들의 화물 창출 증가도 한몫했다.

확장 및 신규로 개발되는 지역은 주로 수출입 관문항과 선박대형화에 따라 선사의 ‘Hub&Spoke 전략’을 위한 지역별 환적 거점항에 대한 투자가 활발했다.

또 항만의 민영화가 개발도상국과 신흥국을 중심으로 추진돼 이들 지역에 대한 진출도 늘었다.

지역별 환적거점항 투자 활발

기업의 해외 진출은 일반적으로 다양한 투자 위험을 수반하게 된다. 투자 대상국가의 사회 문화적 환경요인, 즉 가치관, 언어, 사회구조, 생활습관 등의 차이는 투자기업에게 기업 운영상 불리하게 작용한다는 것이다. 아울러 현지 정부의 각종 경제정책이나 법규제로 인한 위험 등이 있다. 따라서 글로벌 터미널 운영사도 해외 진출사업을 추진하는 경우 투자대상 사업에 대한 철저한 준비를 하는 것으로 조사됐다.

특히 기업의 내부자원을 활용한 사업타당성 실시, 기업 내부 역량 강화, 대상자에 대한 위험분석 등 크게 세가지 영역에 주안점을 두고 있는 것으로 파악됐다.

첫째, 사업타당성 분석에서는 기업내부의 정보를 활용해 투자대상자에 대한 경제성 분석을 철저하게 수행한다.

이 때 사업에 따라 차이가 있지만 그린필드 사업의 경우 2~3년동안 충분한 시간을 투입해 신중한 의사결정을 한다. 또 투자 대상지에 대한 투자 목적을 명확히 하고 이에 따라 규모 및 방법을 다양하게 적용한다.

둘째, 기업 내부역량 강화측면에서는 해외투자를 위한 전담기구를 운영하면서 필요한 전문 인력확보에 과감한 투자를 한다. 또 내부 인력을 양성하는 프로그램도 동시에 운영하고 있다. 전문인력은 추진사업에 대한 미래 예측과 경쟁사의 전략도 읽을 수 있는 뛰어난 능력을 보유하고 있다.

필요할 경우 투자 대상국 고위관리와의 인맥관계를 형성해 다수의 기업이 입찰할 경우 유리한 경쟁적 지위를 확보하기도 한다는 것.

셋째, 투자결정을 하기전에 투자국의 환경분석을 철저히 수행한다. 특히 현지국의 정부 및 경제적인 환경분석을 면밀히 하고 극단적 상황에 대비한 철수 전략도 준비한다. 아울러 투자대상지역의 법·제도를 면밀히 검토해 최대한 위험요소를 제거하는 과정도 포함된다.

글로벌 터미널 운영사의 해외진출 경험에 비하면 우리나라는 아직 초기단계에 있다는 지적이다. 우리나라의 해외항만투자사업은 지난 2006년 베트남을 시작으로 세계 10여개 지역을 대상으로 사업을 진행하고 있다. 추진체계는 다수의 물류기업과 정부가 공동으로 컨소시엄을 구성해 대상사업의 타당성을 조사, 투자하는 형태다. 하지만 아직까지 가시적인 성과를 거두지 못하고 있는 실정이다.

그 원인으로는 글로벌터미널 운영사들의 시장 선점, 비효율적인 국내기업간 컨소시엄 구성, 투자자본 부족 등이 제기되고 있다. 하지만 글로벌 터미널 운영사의 한 임원은 근본적인 원인으로 우리나라 터미널 운영사의 영세성에 있다고 지적한 바 있다.

그는 세계 주요 글로벌터미널 운영사의 모항 처리실적을 보면 어느정도 규모를 갖고 있는지 알 수 있다고 밝히고 있다. DWT 모항의 처리실적은 892만TEU, PSA는 2,397만TEU, HPH는 1,160만TEU를 처리하고 있어 한 기업이 800만TEU 이상을 처리하고 있다.

또 우리나라의 삼성전자나 현대자동차도 국내에서 인지도를 충분히 인정받았기 때문에 외국에서 인정받지 않았냐는 그의 추가적인 단순한 설명은 글로벌 터미널 운영사를 양성하겠다는 국가전략에 핵심사항이 무엇인지를 다시 생각하게 하는 의미있는 지적이라고 한국해양수산개발원 고현정 책임연구원은 지적하고 있다.
국내 「컨」터미널 운영사 기업규모 영세성 벗어나야

우리나라 컨테이너터미널 운영사가 글로벌 터미널 운영사로 나아가기 위해선 기업 규모의 영세성을 극복하는 것이 무엇보다 중요하다고 판단된다. 외국항만을 보면 항만규모에 따라 차이는 있지만 일반적으로 항만 당 컨테이너터미널 운영사의 수는 1~3개사로 구성돼 있다. 하지만 우리나라의 부산이나 광양항은 6~7개사로 구성돼 있다.

앞에서 글로벌터미널 운영사의 해외 진출사업 의사결정시 중요한 항목이 사업타당성 조사, 기업 내부 역량 강화, 투자 대상지 위험분석등으로 조사됐다. 사실 이들 항목은 기업의 규모가 커지면 저절로 극복되는 요인들이다. 왜냐하면 기업의 규모가 커지면 전문인력의 양과 질이 향상돼 내부 체질개선이 자연스럽게 진행될 수 있기 때문이다. 더욱이 규모의 경제를 활용해 터미널의 생산성 제고에 더 많은 투자가 가능해 서비스의 질도 향상되게 된다.

또 터미널이 대형화되면 투자정보 확보의 양이나 질적인 측면에서도 소규모 터미널보다 유리하다. 실례로 터미널에 다양한 선박들이 기항하면 이들이 처리하고 있는 화물의 흐름이 파악돼 항만시장의 변화를 보다 잘 읽을 수 있기 때문이다.

결과적으로 우리나라 컨테이너터미널 운영사의 대형화는 선사 및 선박 대형화, 3PL업체의 대형화 등 물류업계에 불고 있는 대형화의 패러다임에서 더 이상 피해갈 수 없는 상황이라 판단된다. 현재 부산항에서는 터미널간 요율경쟁으로 인해 업체의 수익성 악화 현상이 나타나고 있고 최근 발생한 화물연대 파업으로 인한 물류대란도 기업규모의 영세성에 원인이 있다는 것. 사실 물류는 규모의 경제효과가 가장 잘 적용되는 산업이라 할 수 있다는 것.

따라서 우리나라 컨테이너터미널 운영사의 국제경쟁력과 항만 및 국가 물류 경쟁력 확보를 위해선 대형화에 물류업계 모두가 지혜를 모아 대처하는 방안을 강구해 나가야 할 것이라고 지적하고 있다.<코리아쉬핑가제트>