내년 이후 건화물선 시황 조정가능성 대비 필요

2분기 중동-극동향 유조선 VLCC운임 전기대비 25% 하락 전망

●●● 지난해 사상 최고의 호황을 시현했던 건화물선 운임이 올 1분기에는 다소 조정국면을 보였다.
작년 건화물선 종합운임지수(BDI)를 보면 1월 4,400포인트에서 출발해 12월 평균 9,901.5포인트를 기록하면서 최대 11,000포인트까지 진입했다. 하지만 올들어서면서 하향세로 접어들어 지난 1월말 5,615포인트까지 하락했다가 이후 8,000포인트까지 회복해 조정국면을 보이고 있다. BDI지수가 5,615포인트까지 하락한 것은 지난해 6월이후 7개월만이다.

이같이 하락한 후 조정국면이 이루어진 것은 미국의 서브프라임 위기로 인한 전체적인 수요침체, 원자재 값 급등에 따른 가격협상 결렬, 자연재해에 따른 선적 부진이 겹치면서 거래가 부진했기 때문으로 풀이된다.

BDI지수 지난 1월말 5,615포인트까지 하락

그러나 해운전문가 대다수는 건화물선 시장의 펀더멘탈이 강하기 때문에 지수하락은 일시적이며 곧 강세를 회복할 것이라고 분석했었다.

전통적으로 1분기 운임은 계절적인 요인으로 낮은 수준을 보여왔다. 이러한 계절적인 요인은 겨울철에 대한 재고량 확보를 위해 3분기와 4분기에 거래가 활발히 이루어졌지만 1분기에는 가격협상 및 계절적인 비수기 시즌으로 운임이 하락하는 양상을 보였다.

미국의 서브프라임 모기지론 부실사태로 인한 신용경색과 실물시장의 위축 우려로 건화물선 시장에 대한 거래가 전반적으로 위축됐다.

건화물선 현물시장의 움직임은 FFA(Forward Freight Agreement, 선물운임거래계약) 시장의 움직임에 많은 영향을 받고 있는데, FFA시장에는 해운시장의 호황과 함께 투기자본이 유입된 상황이다. 하지만 서브프라임 모기지론 사태로 인한 신용경색은 FFA시장에 전반적인 부정적 영향을 끼쳐 건화물선 거래를 위축시켰다.

또 신용경색이 확대되면서 유럽선주들이 많이 활용하는 선박금융의 대출이 경색되고 있는 것도 BDI지수 하락에 한몫을 했다.

아울러 서브프라임 사태로 촉발된 신용경색으로 경기침체 우려와 심리적 위축이 단기적으로 시황을 하락시키는 요인으로 작용했다.

호주의 홍수사태, 중국의 폭설, 브라질의 세베찌바 항만사고로 인한 항만 폐쇄, 남아프리카공화국의 전력난 등에 따라 선적 불능사태가 야기돼 전반적으로 화물량 거래가 감소됐다.

세계 최대 석탄 생산국가인 호주는 지난 1월 중순 17년만에 사상 최악의 홍수가 발생해 퀸즈랜드의 광산채굴이 중단됨과 동시에 철도 등 내륙물류시스템이 붕괴됐고 이에따라 석탄 선적이 중단되면서 석탄 화주들이 불가항력에 의한 선적불능을 선언했다.

세계 석탄공급의 연 10%를 차지하고 있는 남아프리카공화국 역시 전력난으로 인한 정전사태로 광산채굴이 어렵게 됐으며 이로 인해 석탄수출이 감소됐다.

브라질의 세베찌바 항만은 작년 12월 부두사고로 인해 올 2월말까지 철광석의 선적이 중지됐다.

브라질 항만 부두사고로 철광석 선적 중단도

중국은 건국 이후 최대의 폭설피해를 입으면서 남부와 중부의 도로와 철도가 마비돼 물류시스템이 붕괴됐다. 이에 따라 화력발전소가 석탄부족으로 가동이 중단돼 중국정부는 에너지 소비량이 많은 기업에게 조업 중단을 지시하는 한편 자국의 수요를 충당하기 위해 일시적으로 석탄 수출중단을 선언했다. 또 볼티모어항의 석탄부두 일부가 침수되면서 석탄항만이 폐쇄돼 1개월동안 석탄 선적이 불가능해졌다. 인도네시아 역시 홍수로 인해 석탄 선적이 여의치 않았다.

한편 금년도 철광석 수입가격 협상에서 우위를 점하기 위해 주요 수입국인 중국, 한국, 일본과 주요 수출국인 브라질, 호주가 서로 힘겨루기를 함에 따라 철광석의 거래가 감소했으며 건화물선 운임도 하락했다.

특히 철광석의 주요 수입업체인 중국의 철강업체와 브라질, 호주의 철광석 생산업체와의 가격협상 타결이 지연됐고 여기에 70% 가격인상설이 나돌면서 중국 철강업체의 저항이 강화돼 물동량도 감소했다.

수출회사의 경우 가격협상을 유리한 국면으로 이끌기 위한 방안으로 수출공급량을 감소시킬 수 있는데, 이러한 요인이 건화물선에 대한 수요 감소요인으로 작용했다.

올들어 원자재 가격이 대폭 상승하면서 철광석의 가격도 상승했다. 일본의 일본철강과 포스코등이 지난해에 비해 65%가 상승한 톤당 83.73달러와 87.53달러로 계약을 체결했다. 이처럼 가격이 상승한 것은 자동차 및 조선 업종이 호황을 구가하면서 철강에 대한 수요가 늘어난 것이 주요인인데, 중국의 철강생산 능력이 확충되면서 철광석의 수요도 계속 증가돼 왔다. 원자재 가격상승은 단기적으로는 철광석에 대한 선적감소로 인해 운임하락으로 이어지지만 장기적으로는 물량적체로 인해 운임상승 요인으로 작용하게 됐다.

한편 금년 2분기 건화물선 전망을 살펴보면 케이프사이즈 운임은 탄탄한 펀더멘탈로 상승이 예측된다.

건화물선 케이프사이즈운임 상승세 무난할 듯

업계 전문가 조사에 따르면 올 2분기 브라질-극동(일본) 16만5천DWT급 철광석 운반선 운임은 톤당 69.14달러로 1분기 62.02달러에 비해 11.5% 상승할 것으로 전망된다.

또 용선기간 1년인 15만DWT급 케이프사이즈 건화물선의 1일 정기용선료도 2분기 평균 12만5천달러로, 1분기 10만4,905달러에 비해 4% 상승할 것으로 예상된다. 2분기 케이프사이즈 시황이 강세를 보일 것으로 전망하는 이유로는 철광석 및 석탄 수요가 여전히 강세를 보이고 있으며 주요선사와 중국 철강업체간 가격협상 타결로 물동량이 원래대로 회복할 것으로 예상되기 때문이다. 아울러 1분기의 운임하락 요인으로 작용한 항만폐쇄 요인이 사라졌고 남미의 곡물시즌이 도래하는 것이 예상되기 때문이다.

한편 올 연평균 케이프사이즈 시황은 전년에 비해 보합세 또는 강세를 나타낼 것으로 전망된다.

이는 철광석과 석탄에 대한 수요가 2007년과 비슷할 것으로 예상되며 선복수급이 균형을 이루면 강세장을 유지할 것으로 예측되기 때문이다.

다만 중국정부의 지속적인 성장억제 정책등으로 인해 단기적으로 등락은 있을 것으로 보인다.

KMI 패널조사에 따르면 금년 2분기 미걸프-극동(일본) 5만4천DWT급 곡물 운반선 운임은 톤당 평균 127달러로 1분기 122.5달러에 비해 3.71% 상승할 것으로 예상된다.

또 용선기간이 1년인 파나막스사이즈 건화물선의 2분기 1일 정기용선료도 평균 6만8,333달러로 1분기 5만5천달러에 비해 24.2% 상승할 것으로 보인다.

이같이 2분기 파나막스사이즈 운임이 상승할 것이라고 예측한 이유는 전통적으로 2분기는 곡물이 출하되는 시즌으로 3분기 말에 가서야 수요감소가 이루어질 것이라는 분석이 많으며 인도의 대중국 수출규제 움직임 등으로 톤-마일 증가가 예상된다. 또 철광석과 석탄이 총 1억4천만톤이 물동량 증대가 예상되고 중국의 철강수요가 약 12% 성장이 예측되는 등 펀더멘탈이 견고하며 케이프사이즈 시장에서 보듯 1분기 시황의 악재가 다소 해소됐기 때문이다.

한편 2분기 파나막스사이즈 시황의 상승분위기는 3, 4분기에 다소 하향 안정세를 보일 것으로 예상되지만 2007년과 비교할 때는 강보합세를 보일 것으로 전망된다.

이는 파나막스선의 수급불균형이 지속될 것으로 보이며 시장의 수급상황 등 펀더멘탈이 견고하기 때문이다. 또 중국의 올 겨울 폭설로 인해 곡물수요가 증가했으며 경기 불안감에 대한 심리적인 요인도 다소 해소될 것으로 보이기 때문이다.

핸디막스사이즈 건화물선의 올 2분기 예상 용선료는 평균 5만6천달러로 1분기 4만6,227달러보다 약 22.7% 상승할 것으로 전망된다.

2분기 핸디막스사이즈 용선료가 이전분기에 비해 상승할 것으로 보는 이유는 남미 곡물시즌과 인도양 몬순시즌을 앞둔 물량 증대, 중동 경기붐으로 인한 철재/시멘트 수요 증가, 원자재가격 상승으로 인한 가수요 그리고 1분기 적체된 화물 등으로 인해 물동량 증가가 기대되기 때문이다.

하지만 아르헨티나의 곡물 수출세 35%인상으로 인한 수출량 감소가 예상되며 중국의 철강 수출감소 그리고 미국의 시멘트 수요 감소등은 시장의 불안요소로 작용할 수 있을 것으로 분석된다.

한편 금년도 연평균 핸디막스사이즈 용선료는 2분기 상승후 하향 안정화 될 전망인데, 올 용선료 출발점이 전년보다 높기 때문에 올 연평균 용선료는 전년대비 강세를 보일 것으로 전망된다.

이는 핸디막스사이즈 선형의 경우 대형선 시황 추세와 연동돼 있고 타선형대비 신규인도되는 선박이 많지만 케이프사이즈나 파나막스의 선복수급 불균형이 지속적이며 중국, 인도와 더불어 오일달러의 유입으로 중동 특수도 지속될 것이라는 예측 때문이다.

금년 2분기 BDI지수는 1분기 대비 11.3% 상승할 것으로 전망된다.

이같은 전망에 따라 건화물선 주요 선형별 운임에 기초한 BDI 종합운임지수는 금년 2분기에 8,379포인트 전후로, 이전 분기 7,527포인트에 비해 11.3% 상승할 것으로 전망된다.

건화물선의 주요 선형별 지수인 BCI, BPI 및 BSI 등도 상승할 것으로 예상된다. 특히 BCI는 전분기 대비 19.7% 상승해 가장 큰폭의 상승세를 보일 것으로 예측되며 BPI는 15.5%, BSI는 15.2% 상승할 것으로 전망된다.

2008년도의 초반 조정은 일시적인 요인에 기인했다고 판단되며 금년 역시 2007년과 마찬가지로 강한 펀더멘탈을 바탕으로 낙관적인 시황을 유지할 것으로 전망된다. 다만 미국의 금융위기, 원자재가격 폭등 등 시장을 위협하는 요소들도 상존하고 있어 단기적으로는 등락이 있을 것으로 보인다.

한편 금년 2분기 중동-극동향 VLCC 운임은 전기대비 25.2% 하락한 평균 WS 92.8포인트로 전망됐다.

유조선 시황, 2분기 전통적 계절적 비수기 맞아

국내 유조선 시황 전문가 설문조사 결과 금년 2분기 유조선 운임은 전통적인 계절적 비수기가 도래함에 따라 1분기에 비해 상당폭 하락하지만 예년의 2분기에 비해선 상대적으로 높은 수준을 유지할 것으로 예상된다.

세계 유가가 사상 최고치를 경신하는 등 유례없는 고공행진을 계속함에 따라 산유국이 개발투자와 증진을 억제하고 전세계적인 소비위축이 해운수요 증가세를 둔화시키는 등 시황악화 요인으로 작용하는 역효과가 나타나고 있다.

지속되는 고유가로 풍부한 외환보유고 및 수익성을 확보한 산유국들은 증산 필요성을 느끼지 않아 개발 투자를 지연시키고 있으며 지난 3월 5일 개최된 OPEC 석유장관회담에서 원유생산 동결을 결의하는 등 물동량 증가 가능성은 희박한 상황이다.

또 러시아가 원유수출세를 인상함에 따라 러시아의 금년 수출 물동량이 전년대비 12.5% 감소하는 등 세계 원유 물동량 감소요인이 되고 있다.

지속되는 고유가에 따른 석유소 억제와 이란, 베네수엘라, 콜롬비아, 나이지리아 등 주요 산유국의 정정불안도 근본적으로 물동량 증가를 저해하는 요인이 되고 있다.

따라서 2007년대비 3.1% 증가한 24억7,200만톤에 이를 것으로 예상되던 금년의 세계 석유 해상 물동량은 다소 축소될 것이 확실시되며 결과적으로 세계 유조선 시황을 중장기적으로 하락시키는 요인이 될 것으로 분석되고 있다.

시황조사 전문가 패널들은 올 2분기는 고유가에 따라 전기대비 약세가 전망되는 가운데 달러화 약세, 연료비 상승, 이중선체 선박에 대한 선호도 증가 등으로 2007년 평균에 비해 높은 운임수준이 유지될 것으로 전망했다.

하지만 세계경제의 침체 가능성, 고유가에 따른 세계 석유 소비 위축, 정제마진 감소로 인한 정유업체 가동률 하락, 신조선의 지속적인 시장 진입 등으로 물동량이 감소할 할 것으로 보이며 이에 따르는 선복수요 위축이 근본적인 시황 하락요인으로 작용할 전망이다. <코리아쉬핑가제트>