시론/ 유조선 이중선체 의무화 압박과 업계간 희비

태안 청정 앞바다의 원유유출사고로 온세상이 떠들썩하다. 처음 보도를 접했을 때 크게 우려할 정도는 아니라는 생각도 했으나 지난 1995년 여수에서 발생한 씨프린스호의 악몽이 점차 현실화되면서 사건의 심각성이 크게 부각되기 시작했다.

허베이 스프리트호가 쏟아내는 유출원유는 씨프린스호때보다 2배 가까이 될 것으로 예측하고 있다.

이번 해난사고로 해상오염은 물론이고 생태계 파괴가 급속히 일어날 것이다.

미국의 경우 90년대 중반 유조선 원유 유출사고로 엄청난 피해를 본뒤 유조선의 이중선체 의무화를 조속히 시행에 옮겼다. 국제해사기구(IMO)는 오는 2010년부터 단일선체 유조선의 운항금지를 규정하고 있다. 환경보호에 민감한 유럽의 일부 국가들과 미국의 일부 주정부는 일찌감치 단일선체 유조선의 입항을 금지하고 있다. 우리의 경우 지난 씨프린스호 사고 이후 단일선체 유조선에 대한 경각심이 크게 부각됐으나 이중선체의 의무화 시기를 IMO 조치에 맞춰 이행할 예정이다.

현재 우리나라는 선령 25년이상 유조선 운항을 금지하고 있지만 사고 유조선은 지난 93년 건조돼 선령이 14년된 비교적 덜 노후화된 선박으로 운항 규정상 문제는 전혀 없는 선박이라 할 수 있다.

허베이 스프리트호의 원유 유출사고의 책임이 어디에 있든 정부에 대한 유조선의 이중선체화 조치 압력이 거세질 전망이다. 정부측에선 2005년부터 선령 27년이상의 단일선체 유조선 운항을 금지하고 있으며 무리하게 단일선체 유조선 운항을 금지할 시 부작용이 더욱 심해질 우려가 있어 국제해사기구 조치를 성실히 이행하는 선에서 운항조치를 취할 수 밖에 없다는 입장을 밝히고 있다.

현대상선, SK해운, 한진해운 등 국내 유조선 운항선사들은 2010년 이중선체 유조선으로의 전면전환을 위해 이미 준비작업에 들어갔다. 이번 유출사고로 유조선 운항선사에 대한 이중선체화 부담이 더욱 가중될 전망이다.
이번 사고의 원인이 무엇이든 향후 유조선사고로 인한 원유유출사태가 또다시 일어나지 않도록 하기 위해선 모든 수단을 동원해 이를 막아야 할 것이다.

이번 사고가 예인선 잘못이라는 지적도 있지만 결과적으로 유조선의 구조상 문제점도 지적하지 않을 수 없다.

이중, 삼중으로 돼 있는 유조선도 사고 상황에 따라 원유 유출의 위험도가 다를 수 있겠지만 이번 사고 선박이 이중선체로 돼 있었다면 하는 아쉬움이 크게 남는 것이다.

이러한 와중에서 충남 태안 앞바다에서 발생한 원유 유출사고로 증권가에서 조선업체가 수혜주로 떠오르고 있다는 보도들이 눈길을 사고 있다.

이번 유출사고는 단일선체 유조선의 위험을 단적으로 증명해 주고 있으며 특히 전세계 단일선체 초대형 유조선의 96%가 아시아지역에 있다는 점이 지적되고 있어 주목된다.

이에 이번 원유 유출사고를 계기로 아시아지역에서도 이중선체 유조선에 대한 수요가 크게 늘어날 것이며 이는 조선 사이클의 상승세를 강화하게 될 것으로 증권전문가들은 예측하고 있다.

조선업체들은 호황기 연장원인을 제공할 이중선체구조 유조선 건조러시 전망이 나오자 상황이 상황인 만큼 다소 곱지않은 시선(?)을 보내고 있지만 향후 시장성에 대한 투자방향을 제시해 주고 있어 관심이 클 수밖에 없다.