여울목/「컨」선 극초대형화 추세와 항만의 경쟁력

해운업계의 시황예측이 갈수록 어려워지고 있는 가운데 극초대형 컨테이너선이 본격적으로 운항되는 시점의 경기전망에 관심이 모아지고 있다. 지난해 하반기부터 초대형선의 항로투입이 상당히 가시화되면서 올 정기선 해운경기는 선복과잉에 의해 매우 부정적인 시각이 많았었다. 하지만 현상황에서 근해항로 등 일부 항로를 제외하고는 물량이 선복증가세를 커버해 주고 있어 당초 우려했던 운임의 하락으로 인한 불황 조짐은 확연히 드러나지 않고 있다.

선사들의 초대형선에 대한 집착은 대단한 것 같다. 이제는 몇천TEU급 선박 발주는 눈에 차지 않을 정도다. 따라서 1만TEU급이상 선박 발주러시와 함께 이들 배들을 표현하는 극초대형선이란 새로운 단어들이 등장하고 있다. 선복과잉으로 경기침체를 경고하는 보고서들이 발표되고는 있지만 선사들의 극초대형선 확보경쟁은 갈수록 치열하다.

올 8월 기준으로 10,000TEU급 이상 컨테이너선이 약 120척이상 발주된 것으로 알려지고 있다. 특히 올들어 컨테이너선의 극초대형화 추세가 심화되고 있다. 이에 기 발주됐던 선박도 더욱 대형화해 계약을 변경, 12,500TEU 이상 초대형 컨테이너선이 75척이나 발주된 것으로 전해지고 있다.

1만TEU급 이상 극초대형선들의 항로 투입이 본격화될 시 가장 문제로 지적되는 것은 기항하는 항만시설이나 수심이다. 극초대형 선박 기항시 가장 먼저 요구되는 사항은 터미널 안벽을 늘리고 수심을 깊이하고 터미널 하역 및 운영시스템을 고도화하는 등 항만 시설을 확충하는 것이다. 극초대형 선박의 재항시간을 단축하는 일이 향후 항만 경쟁력의 관건이 될 것이다.

한편 극초대형선이 기항할 수 있는 항만의 여건은 하드웨어적인 것 외에도 기항에 필요한 화물량을 확보하는 일이 더욱 중요한 요인이라 할 수 있다.

전문가들은 이를 위해 항만배후 물류단지의 부가가치 활동에 대한 지원정책 추진을 우선 꼽고 있다. 또 초대형선사의 국내 전용 항만 운영 유치와 아울러 값싸게 이용할 수 있는 환적항을 개발하는 대안들이 제기되고 있어 눈길을 사고 있다.

그동안 누차 강조했듯이 항만배후부지에서의 부가가치활동의 증가는 곧 수출입화물의 증가로 이어질 수 있다. 따라서 극초대형 컨테이너선이 기항하는 중심항은 단순한 중심항이 아니라 물류중심거점으로의 항만이 돼야 한다고 강조하고 있다.

세계 정기선 해운업계는 초대형 메가 캐리어와 초거대 전략적 얼라이언스로 구분되는 양상을 보여주고 있다. 이에 이들 메가캐리어나 거대 전략적 제휴선사그룹이 기항하지 않는 항만은 피더화물이 창출되는 중심항 경쟁에서 도태될 수밖에 없다는 엄연한 현실을 직시해야 할 것이다. <코리아쉬핑가제트>