[ 남미지역 해운·항만 산업의 환경변화 ]

남미 각국은 1990년대에 들어와 경제자유화를 급속하게 진전시키고 있다.
관세율 인하, 보호주의적인 법률과 규제를 철폐하고, 무역진흥, 해외로부터
의 투자를 유치해왔다. 또 난립해왔던 국영기업을 민영화해왔다.
이같은 자유화는 남미 각국의 해운에도 큰 영향을 미쳤다. 본지는 경제자유
화의 영향이라는 관점에서 남미 각국의 해운정책의 변화를 각국의 항만사정
과 함께 알아보기로 했다.

1. 무역환경

1) 경제현황과 시장 규모

과거 높은 인플레이션으로 고통받던 남미 각국의 이미지는 이미 완전히 과
거의 잊혀진 일이 되어 버렸다. 1993년 이후 남미의 경제동향을 보면 인플
레이션은 급격히 안정되고, 무역액, 특히 수출액이 대폭적으로 증가하고 있
다. 1995년의 GDP신장율이 0.3%로 떨어진 것은 1994년말의 멕시코통화위기
에 영향을 받은 것이지만, 1996년에는 적어도 3.4%로 회복하고, 1997년에도
견고한 성장이 지속될 것으로 예상되고 있다.
또 남미 각국에서는 남미공동시장 등의 지역경제통합이 진행되고 있다. 역
내의 무역 뿐만 아니라, 유럽연합 및 아시아 각국과의 관계강화를 도모하고
북미자유무역지역을 포함한 미주 광역 단일시장을 형성하기 위해서 움직이
고 있다.

2) 안정적 경제성장

(1) 민영화와 규제완화 정책

남미 각국의 경제개혁은 「신경제자유주의」라고 불린다. 일찌기 정부주도
형의 지나치게 강한 경제정책으로 파탄을 초래한 남미경제는 1990년대에 들
어서 민간주도 경제개혁으로 재생을 꾀하게 되었다. 보호주의적인 법률과
규제를 철폐하고, 관세율을 인하하여 무역을 자유화함과 동시에 외국으로부
터 투자를 유치하고, 국영기업을 민영화하는 등, 적극적으로 경제를 개방했
다. 또 장래에 국제경쟁에 견딜 수 있는 제품을 생산, 수출해서 외화를 획
득할 목적으로 생산공장의 근대화와 기업의 재편성을 진행했다.
그 결과, 해외로부터의 자본유입, 그것도 민간은행으로부터의 차관이 아니
라, 외국 기업의 진출을 배경으로 한 직접 투자와 주식투자가 대폭적으로
증가했다. 또 무역, 특히 수출도 활발하게 되었다. 자유화정책에 의해서 경
제안정화와 자유화가 달성되고, 남미 각국은 신흥시장의 하나로서 주목되기
에 이르렀다.

(2) 인플레이션의 종식
남미의 가장 큰 문제였던 인플레이션 문제가 최근 진정되고 있다. 남미 각
국 중 최후까지 초인플레이션이 계속되고 있는 곳은 브라질로서, 1993년의
소비자물가 상승률이 전년대비 2,489.1%를 기록했다. 1994년 7월1일 브라질
은 새로운 화폐인 레알을 도입하여 미화 1달러=1레알로 하는 디노미네이션(
인플레이션을 진정시키기 위해서 화폐의 단위를 조절하는 것)을 실시했다.
이것이 주효해서 1995년의 소비자물가상승율은 22.0%까지 내려갔다.

(3)멕시코 통화위기의 극복
남미 경제에 밝은 전망이 열리기 시작한 때에 일어난 것이 멕시코 통화위기
였다. 멕시코는 고정적인 환상장제도(하한 레이트 결정 방식)를 채용하고,
멕시코 페소의 대 달러레이트를 안정적으로 또한 높은 환율을 유지하고 있
지만, 1994년에 들어서 政情불안 등을 요인으로 페소 하락압력이 관계되기
시작하였다. 동년 12월 마침내 멕시코 정부는 페소를 절하하고 변동상장제
로 이행을 결단하여, 페소의 대 달러레이트가 급락했다. 많은 멕시코 기업
이 환차손을 끝내고 페소 방어를 위한 금융긴축과 외자의 급속한 유출, 주
가의 하락 등에 의해서 기업도산이 연이었다. 이 영향이 남미 각국에 파급
될 것이 염려되었지만, 직접적인 영향을 받은 것은 아르헨티나와 브라질 등
일부 국가에 머물렀다.
멕시코가 통화위기로부터 빠른 시간내에 바로서게 되었다. 미국의 클린턴
대통령은 올 1월15일, 멕시코 통화위기 때 1995년 멕시코에 행한 1백35억
달러의 긴급융자가 “당초의 예정보다 3년 빨리 와제되었다”고 발표했다.
통화위기의 극복을 인정한 것이다.
통화위기는 남미 각국의 곤란한 경제환경에 적응하고, 그것을 극복할 능력
을 보유하였음을 세계에 보여준 것이다.

(4) 급속한 자유화의 악영향
남미 경제의 불안정 요인도 다수 있다. 우선, 급속한 자유화에 의한 실업과
소득격차의 확대, 빈곤이 큰 사회문제가 되고 있다.
페루의 인질 사태에서 볼 수 있는 바와 같이 남미 각국은 쿠데타와 테러활
동 등 정치적 수단으로 사회개혁을 호소하고, 지하경제를 확대하고, 범죄가
증가하고 치안이 악화되고 있다.

(5) 인프라스트럭쳐 정비의 지연
해외로부터의 기업진출증가와 무역확대에 부수하는 문제는 인프라스트럭쳐
정비의 지연이다. 전기와 상하수도, 도로 등 경제발전으로 사회인프라스트
럭쳐가 완전히 따라 가지 못하는 상태이다. 각국 정부도 중요시하고는 있지
만, 자본의 부족에 의해서 급속히 진전되고 있지는 않지만, 해외로부터의
투자를 기대하고 있는 현상이다.

(6) 지역경제의 통합
남미경제를 보고 주목되는 것은 지역경제통합의 진전이다. 남미 각국에서는
남미공동시장협정을 시발점으로 하여 지역경제통합이 성행하고 있다. 또한
2국간 협정도 많이 체결되고 역내무역의 자유화가 급속하게 진전되고 있다
.
이들 지역경제권은 유럽연합과 아시아 각국과의 관계도 강해지고 있다. 특
히 최근에는 역사적으로 관계 깊은 유럽보다도 경제성장의 모델로서 아시아
로의 관심이 강해지고 관계강화를 도모하고 있다. 미주자유무역권은 북미·
중남미의 34개국(쿠바를 제외한 모든 독립국)이 유럽연합과 같은 광역단일
시장을 형성하려고 하는 것이다.

3. 대 아시아 무역

남미 각국에게 아시아 각국은 경제발전의 모델로서 아시아 각국과 같이 세
계에 공업제품을 수출하고 고도경제성장을 이루어 내는 것이 목표가 되고
있다. 그러나 현재 남미에서 생산되는 제품으로는 국제경쟁력이 없다. 의류
제품과 신발 등 낮은 소비자물가 간신히 북미시장에 수출되기 시작한 단계
이고, 아시아로 향한 수출의 대부분을 차지하는 것은 1차 산물인 농산물,
철광석, 석탄 등이다.
한편 아시아에서는 남미는 잘애 유력한 시장이다. 아시아의 주요 수출품목
인 자동차와 전기제품 등은 남미의 경제성장과 함께 수요가 높아질 것으로
예상된다. 또 지역경제의 통합에 의해서는 북미를 포함한 미주 전역으로의
수출거점이 될 것이기 때문이다.
아시아 각국 중에서 무역, 직접 투자가 활발한 것은 한국이다. 1980년대 후
반부터 구미와 일본제품에 비하여 값이 싼 자동차와 전기제품을 중심으로
한 수출을 증가시키고 있다. 도 재벌그룹을 중심으로 직접투자도 적극적으
로 하고, 삼성은 전기제품의 조립공장을 멕시코와 브라질에 건설하고 있다.
또 말레이시아는 정부주도에 의한 경제관계의 강화를 목표로, 칠레와 아르
헨티나 등에게 투자회사가 설립되어 부동산과 인프라스트럭쳐 등에 투자를
시작하고 있다. 남미공동시장과 아시아 각국과의 무역액도 대폭 증가하고
있다. 수출입 총액은 1990년의 90억6천1백만달러였던 것이, 1995년에는 1백
86억3천4백만달러로 5년간 2배 이상 증가했다. 특히 아시아로부터의 수입액
이 급증하고 있고, 그 결과 남미공동시장의 대아시아 무역수지는 1995년에
9억3천8백만달러의 적자로 돌아섰다.
교역대상품목은 매년 다양화하고 있는데, 남미공동시장이 원료를 수출하고
기계·기기 등을 수입하고 있다. 이와 같이 남미 각국은 아시아 각국과 교
역이 양적으로나 품목상으로 확대일로에 있다.

2. 해운산업의 규제완화

1) 화물유보법의 완화 또는 철폐

남미 해운에 관해서 해운자유화는 첫째, 화물유보법의 완화·철폐라는 형태
로 나타났다. 화물유보법이라 함은 정부화물과 상업화물의 일정비율을 자국
선이 우선적으로 운송하도록 정한 법률이다. 주로 개발도상국에서 자국 상
선대의 육성을 목저긍로 설정된 제도로서, 제3국의 선사는 이들 나라의 선
사와 협정을 체결하지 않으면 화물의 적취가 사실상 불가능하다.
일본·아시아/중남미 항로를 예로 들면, 일본의 선사들은 일찍이부터 남미
각국의 선사와 운임 풀 협정을 맺고 서비스를 해 왔다. 운임풀 서비스라함
은 회원선사가 운임수입의 전부 또는 일부를 갹출하는 풀로서 각사의 실적
등에 따라서 미리 결정된 비율로 재분배하는 것이다. 협정 회원 선사사이에
는 집하경쟁이 필요하지 않고, 또한 협정외의 선사의 참여는 엄격하게 규제
되기 때문에 운임도 높고, 항로운영은 매우 안정적이다.
그렇지만, 1990년대에 들어와, 각국에서 화물유보법을 완화·철폐가 잇따랐
다. 1991년 7월 페루, 1991년 11월 아르헨티나, 1992년 1월 콜롬비아, 1992
년 3월 에크아도르 등에서 화물유보법이 완전 철폐되었다. 기타 국가에서도
운용의 탄력화가 도모되고 있다.
화물유보법의 철폐와 때를 같이하여, 남미 각국의 경제가 상승해 왔기 때문
에 물동량(특히 컨테이너 물동량)이 증가해 왔다. 그 때문에 제3국의 선사
의 참여가 줄을 이었고, 종래의 운임 협정의 존재의 의의가 희박해 졌다.
예를 들면, 일본·아시아/중남미 항로에서는 네들로이드 및 머스크 등의 유
럽선사와 에버그린, 코스코 등의 아시아선사가 직항 혹은 북미접속에 의한
서비스를 새롭게 개시했다. 일본과 남미 각국의 선사간엔 체결된 협정은 점
점 해산되고 새로운 제휴 관계로 이행해왔다. 북미/중남미항로도 유럽/중남
미 항로도 상황은 같다.
한편 남미 각국 선사가 취한 이러한 변화는 엄밀히 말하면 시련이었다. 운
임이 급락하고, 이들 선사의 서비스는 신규 참여 선사에 비하여 열악했기
때문에 점유율을 상실하게 되었기 때문이다. 그 결과, 철수 또는 도산하는
선사도 적지 않게 되었다. 페루의 CPV(Compania Peruana de Vepores)는 경
영위기에 빠져서 1992년에 영업을 정지했다. 브라질의 Lloyd-bras도 경영악
화에 의해서 1993년에 서비스를 중지했다. 베네주엘라의 CAVN(C.A. Venezol
ana de Navigacion)은 1994년에 회사를 청산했다. 아르헨티나의 국영선사 E
LWA는 민영화에 실패하여 1994년 이후 서비스를 중지했다.

2) 브라질의 신해운법

그러나 남미의 모든 국가에서 해운자유호가 진행되어 온 것은 아니다. 예를
들어서, 브라질의 해운정책에 관한 최근의 움직임을 들어 보면, 현재, 남
미공동시장협정은 남미공동시장선적이 검토되고 있다. 우루과이에서 편의치
적하고, 남미공동시장 회원국 선사만이 이용할 수 있도록 하는 것이다. 한
편, 브라질/아르헨티나간의 화물운송은 양국의 2국간 협정에 의해서 현재도
제3국의 선사에게 개방되어 있지 않다. 양국은 남미공동시장 회원국이지만
, 남미공동시장선적구상이 실현되면, 파라과이 등의 다른 남미공동시장회원
국을 통해서 제3국선사가 아르헨티나/브라질 항로에 참여하는 것이 가능하
므로 브라질, 아르헨티나 양국은 이 안에 반대하고 있다.
또 1997년 1월에 성립한 브라질의 신 해운법도 선진 각국의 비판을 받고 있
다. 브라질은 수입하는 상품의 FOB가격에 해상운임을 더한 액수에 대해서
수입세를 과징하고 있지만, 신해운법은 브라질의 제2선적인 REB(Registro E
special Brasileiro; Special Brazilian Register)에 등록한 선박으로 운송
한 경우에는 해상운임부분에 대한 수입세를 면제하고, REB선으로 운송한 외
항화물로부터 얻은 수입에 대한 면세조치의 규정이 들어 있다. 이 REB선은
금년 7월 첫 주부터 개시된다. 선진국해운담당관회의는 이 규정은 새로운
화물유보제도로서 브라질향 화물의 운송에 외국선을 차별하는 것으로 개선
해야 한다는 의견서를 송부했다.

3. 항만의 민영화

1) 주요항의 컨테이너 취급량

경제의 자유화는 남미 각국의 수출입 물동량을 증가시키고 있다. 남미 주요
항의 컨테이너 취급량의 추이를 나타낸 것이다. 자료가 불충분하지만, 많은
항에서 취급량이 급격하게 증가하고 있음을 알 수 있다. 이것은 물동량의
증가 뿐만 아니라 종래의 재래화물의 컨테이너화가 진전되고 있음을 나타내
고 있다.
1995년의 국별 취급량을 비교하면, 브라질은 1백42만9천35TEU로서 세계 최
대 컨테이너 항인 홍콩항(1천2백64만9천7백46TEUTEU, 멕시코는 50만8천3백7
8TEU를 처리하였다.
컨테이너 취급량이 증가해 왔지만, 터미널의 혼잡과 통관업무의 번잡 또는
육상부문의 인프라스트럭쳐의 정비지연이 큰 문제로 대두되고 있다.

2) 항만 민영화 계획

남미 각국에서는 항만 민영화 계획이 진행되고 있다. 아르헨티나, 멕시코,
브라질을 들어보면 다음과 같다.

(1) 아르헨티나
남미 각국 중 가장 일찍이 경제자유화를 추진해온 아르헨티나에서는 항만민
영화가 거의 완료되었다고 할 수 있다.
아르헨티나는 1992년에 항만법이 제정되어 민영화가 개시되었다. 아르헨티
나의 항만을 일원적으로 관리해온 AGP(Administration General de Puertos)
이 폐지되고 5대항은 민간 항만운영조직의 관할하에, 기타 전국의 60여개
항은 주정부에 이관했다.
아르헨티나 최대의 항인 부에노스아이레스항의 민영화는 1994년에 실시되었
다. 신항 지구를 5개로 분할해서 입찰이 행해 지고, 터미널 회사 5개가 18
내지 25년간 운영권을 획득했다. 주정부가 관리하는 남항터미널도 민영화되
어 부에노스 아이레스에는 함계 6개의 터미널이 탄생했다. 그후 각사의 관
리·운영하에 재래 선석이 컨테이너터미널로 개조되었다. 그 결과 화물의
인도에 관한 혼란과 혼잡이 대폭적으로 완화되어 터미널 사이의 경쟁에 의
해서 항만하역요율도 인하되었다. 효율면에서는 부에노스아이레스는 남미에
서 가장 앞선 컨테이너항이 되었다고 할 수 있다. 선박의 대형화에 대응한
준설·확장공사와 육상측 접근로의 정비(도로 및 철도의 정비)가 금후의 과
제로 남아 있다.

(2) 멕시코
멕시코의 항만민영화는 1995년에 개시되었다. 우선, 태평양안의 Manzanillo
와 Lazaro Cardenas, 멕시코만 내의 Altamira와 Veracruz의 4항의 운영권의
매각에 대한 국제입찰이 1995년 7월에 실시되었다. 그 결과, Manzanillo는
멕시코의 대형 운송회사인 TTM(Transportacion Maritima Mexicana)와 아메
리카스티비도어링회사인 ASS(American Stevedoring Services)가 공동으로
낙찰받았다. 낙찰가격은 20년간 운영권에 대하여 약 3천5백20만 달러였다.
또 Veracruz는 필리핀의 대형 터미널회사인 ICTSI가 낙찰받았다.
1996년 6월에는 태평양안의 Acapulco와 Puerto Vallarta의 입찰이 행해지고
, 전자를 TTM이 낙찰받았다. 낙찰가격은 20년간 약 8백10만 달러. Puerto V
allartark의 입찰에는 TTM만 참여했으므로 멕시코 정부는 반경쟁적이라고
하여 TTM의 낙찰을 인정하지 않았다.
이와 같이 멕시코에서는 항만의 민영화가 단계적으로 실현되고 있지만 운영
권 매각후 화물취급비용이 대폭적으로 인상된 경우도 있지만 이용자에게는
도움이 되고 있다.

(3) 브라질
세계적으로 혼잡한 브라질 최대의 항인 Santos항도 민영화계획을 추진중이
다.
Santos의 작년 컨테이너 취급량은 약 80만TEU였다. 이 중 약 35만TEU를 취
급한 것이 동항 최대의 컨테이너 터미널 Tecon이다.
이 터미널은 1996년 10월에 공개입찰이 행해졌지만, 브라질 정부의 요청으
로 항만을 관리하는 Codesp(Companhia Docas do Estado de Sao Pauro)는 다
시 공개입찰을 하도록 했다. 제1차 입찰은 금년 9월에 Tecon One에 대하여
행해졌다. 이 터미널에 인접한 토지에는 Tecon Two가 건설될 예정이고, 3년
후에 공사가 완료되면 Tecon Two에 대한 제2차 공개입찰이 행해 질 것이다.
Tecon One, Tecon Two를 합해서 총면적은 약 60만㎡, 안벽길이 6백60미터
의 컨테이너터미널이 된다. 매회 국제입찰로는 브라질 쁜만 아니라, 아르헨
티나, 필리핀, 등의 터미널회사가 응찰할 것으로 예상된다.