<사설>관련선사·해양부, 근해항로 안정대책 서둘러 마련해야

근해 정기선사들의 최대 현안인 운임불안정 해결이 좀처럼 나아질 기색을 보이지 않고 있다. 근해항로 취항선사들의 뼈저린 자구노력에도 불구하고 운임시장이 불투명해 선박운항에 어려움이 많은 것은 자타가 다 아는 바다. 특히 부정기선사보다는 기본적으로 일정 규모를 갖추어야 하는 정기선사들의 경우 더욱 힘든 상황에 처해 있는 것으로 알려지고 있다. 2년전 원양정기선사와 부정기선 업계가 맞은 초호황시기에도 해운호황 표현이 무색했던 근해항로 선사들의 운임회복 노력은 여전히 큰 숙제의 당면과제로 남아있다.

최근 근해항로 선사들은 채산이 도저히 맞지 않는 일부 노선서비스를 중단하고서야 가까스로 운임회복의 한 요소인 유가할증료를 적용해 받을 수 있을 정도였다는 얘기를 들으면 근해선사들의 선박운항상 애로사항이 어느정도가를 짐작할 수 있다. 20피트 컨테이너 한개 실어나르는 해상운임이 낮으면 100~200달러선인 근해선사들이 선복과잉상태에서 운임회복을 꾀하기는 여간 힘든게 아니지만 보다 강력한 효율적인 운항체계를 수립한다면 비용절감과 함께 운임인상 효과를 거둘 수 있을 것이다. 해운경기 호황시기에도 어려웠던 근해항로선사들은 현재 공동운항, 불필요한 노선 폐쇄 등 여러각도의 고육책을 강구하고 있지만 정기선사업이라는 것이 일정 규모의 육상인원, 선원, 운항선박 등 기본적으로 갖추어야 할 것들이 많아 실제로 운임이 채산성을 꾸준히 유지하지 않는 한 수지타산을 맞추기는 어려운 것이 현 시장상황이다.

사실 장사가 잘 안돼 경영 정상화를 챙기기도 벅찬 근해선사 경영진들은 일본, 중국, 동남아 등 기항항만들이 많다보니 사업 파트너들이 수시로 방한하거나 인사차 출국하는 사례가 빈번해 사실 업무적으로 피로에 쌓여 있는 경우가 많다. 경쟁력을 갖춘 일부 선사를 제외하고는 근해선사들이 투자한 만큼 거두기 보다는 헛장사를 하고 있는 경우가 많은 셈이다. 근해선사들간 공동운항이나 스페이스 차터로 중복 서비스를 줄여 최대한 출혈경쟁을 지양하고 더나아가 선사간 인수합병도 신중히 고려해 봄직 한 것이다. 본사 인터넷 사이트의 사이버폴에서도 국적 정기선사들의 경쟁력 확보를 위해선 국내선사간 인수합병이 바람직하다는 찬성 투표자들이 월등히 많은 것을 보면 건전한 인수합병도 필요한 대책중의 하나라고 본다. 우리나라 근해선사와 마찬가지로 일본의 근해항로 운항선사들도 선박 연료유 급등과 운임 하락 등으로 경영압박이 큰 것으로 알려져 동병상련을 느끼게 한다.

원양항로 취항 선사의 경우 서비스 재편과 선박 운항속도 감속 등 고유가를 뛰어넘을 수 있는 대책을 강구할 수 있으나 근해선사는 운항 거리가 짧아 이 같은 대책도 큰 실효를 거둘 수 없다는 것이다.

일본 근해선사는 선박 운항에 따른 추가적인 비용 부담을 줄이는 방안을 모색하는 한편 바닥으로 떨어진 운임수준을 끌어올리는 쪽으로 난관을 타개한다는 방침이다. 물량이 전년에 비해 두자리수의 증가세를 기록하고 있으나 운임수준은 여전히 낮아 운임인상을 계획하고 있으나 그 효과에 대해선 미지수라는 분석이다. 이는 일본 근해선사가 취항하는 아시아 역내 항로의 경우 지난해부터 원양 선사가 서비스를 확대하고 있고, 중국 선사의 기세가 워낙 강해 선복 과잉현상이 좀처럼 개선될 조짐을 보이지 않고 있기 때문이다. 일본 근해선사가 처한 상황은 우리나라 근해선사가 직면한 상황과 거의 같다. 근해선사들의 고민을 해결해 줄 대책은 선사만이 아니라 관계당국에서도 보다 관심을 기울여 주어야 할 것이다.