유럽물류, '환경.비용'등에 철송 보편화

이호영 국제물류연구회 회장은 구랍 17일 보험연수원 강의실에서 가진 2005년 12월 정기세미나에서 새로운 각도에서 바라본 “유럽권 물류환경 변화와 향후전망”이란 주제발표를 해 관심을 모았다. 함부르크항 한국대표이기도 한 이호영 회장은 함부르크 항만을 예로 들어 최근 유럽항만들의 경향과 우리나라의 대표기업들이 이들 항만을 이용해 유라시아대륙에서 해운과 철도, 도로, 피더선 등을 어떻게 이용하는 가를 실례를 들어 상세히 설명, 최근 논의가 활발한 시베리아철도나 중국철도가 우리 기업들의 수출화물 수송에 얼마나 활용될 수 있는가에 대해 확실한 현황을 예시해 눈길을 모았다.

◆유라시아에서 해운과 철도의 관계와 경제성비교= 유라시아 물류에서 해운과 철도의 경제성에 대해선 극동에서 유럽의 항구까지는 해상운송이 절대적으로 유리하고 철도는 해상운송과 보완적으로 항구에서 내륙 300km 이상의 원거리 수송에서 활용되고 있으며 철도의 활용은 한중항구에서 중앙아시아와 모스크바 이동지역의 수송에서 기대할 수 있는 수송방편이며 유라시아물류환경에서 장거리 수송은 유럽과 같이 다국가간 물류, 철도를 수송 주축으로 한 철도위주 물류의 양상을 띨 것임을 지적했다

◆최근 유럽 항만의 경향 =최근 유럽 항만들은 페이퍼리스 포트라 해서 서류를 없애고 IT화했으며 당일 터미널에 도착한 화물은 밤사이에 내륙 1000km를 운반해 내륙의 도시에서 다음날 새벽 7시면 화물을 찾는다는 소위 오버나이트 점프(Overnight Jump)가 보펀화 돼있어 이음새 없는 매끄러운 물류(Seamless Logistics)를 지향하고 있다.

또 EU의 환경관계규정의 강화와 고유가에 대비해 소위 친환경물류(Echological Logistics)가 강조되다 보니 트럭에 의한 화물운송보다는 철도편에 의한 수송이 늘고 있는 추세다.

선박의 대형화는 항만의 배후지역(Hinterland)을 확대해 화물물량을 대형화하지 않으면 살아남지 못하므로 블록트레인(Block Train)이라는 항만철도를 개발해 내륙 깊숙이 수천km, 심지어 중앙아시아 8000km까지 블록트레인편에 화물영역을 확대하고 있다

◆에너지비용과 운송수단 분산= 유럽의 경우 같은 양의 화물을 같은 양의 연료로 수송할 경우 트럭은 100km, 철도는 300km, 선박으로는 370km를 달릴 수 있어 300km 이상의 장거리 수송은 70% 이상을 철도편을 통해 운반하는 것이 상식이다.

함부르크의 경우 피더선편 30%, 철도편 원거리수송 30%, 근거리 도로수송 30%씩 운송수단이 적절하게 분산돼 있는데 우리나라의 경우 경부간 수출 컨테이너 화물의 수송은 거리가 425km 정도의 장거리 수송임에도 불구하고 89%가 트럭에 의한 도로수송으로 이뤄지고 있기 때문에 국가물류비가 과다할 뿐 아니라 수출경쟁력을 약화시키는 원인이 되고 있다.

앞으로 유가의 고공행진과 환경기준의 강화를 생각하면 경부간 해상수송과 철도의존율을 높여 도로의존율을 낮추는 길이 물류경쟁력을 강화하는 길이며 이를 위해서는 서해안 항만 개발과 철도시설투자가 시급한 문제로 지적된다.

◆우리나라 운송수단 분산의 문제점과 개선방향= 우리 부산항의 2005 예상 화물처리량이 1200만TEU로 세계5위, 환적화물비율이 45%에 육박할 것이라고 하는데 모두 피더선편에만 의존한 것이다.

함부르크의 피더선 비율이 3%인 것을 비교하면 부산의 경우 철도도로의 육상교통로가 막힌 상태에서 피더선만으로의 훌륭한 실적으로 평가할 수 있다.

하지만 환적화물 증가율은 급격히 하락하는 상황에서 앞으로는 육상접근로(도로·철도)에 의해 북한, 북중국의 내륙지방에서, 극동·러시아, 심지어 중앙아시아에서부터 북한을 통해 직접 철도로 연결시키는 전략에 의해서 한국항만의 배후지역을 확대하는 것을 항만정책의 주안점으로 삼아야 한다.

그 구체적인 방법으로서는 에너지비용을 감안할 때 이런 장거리수송은 블록트레인을 활성화시켜야 한다고 주장하고 있다

◆우리나라 하주와 물류기업의 글로벌수준과 앞으로의 방향= 우리나라 하주(수출업체, 제조업체)의 수준은 글로벌물류의 수준에 와있는데 우리나라 물류업체의 실질적 질적 수준은 그에 미치지 못하고 있다

우리나라의 대표적 글로벌 물류기업은 LG 계열의 범한물류, 삼성전자의 삼성전자로지텍, 현대자동차의 글로비스 등인데 모두 자가 물류를 주로 하는 회사다

모기업에 제품을 위주로 물류사업을 펼치고 있으므로 객관적 경쟁성이 부족하다는 점이 국제물류업체로서는 취약하다는 특징이 지적되고 있는 실정이다.

모회사제품의 물류를 선사나 포워더들에게 나눠주는 일종의 물류하청업체적인 성격이므로 유럽에서의 물류는 선사나 수입업자 혹은 수입업자의 포워더가 담당한다.

한국에서의 육상물류는 경부간 450km 정도가 다이지마는 유럽의 육상물류는 중앙아시아까지 천 몇 백 킬로미터 심지어 8000km까지 이르므로 우리나라의 수출상품에 대해서 이들 업체가 유럽의 육상부문 수송까지 담당해야 진정한 글로벌 물류업체라 할 수 있다.

이를 위해서는 한국의 물류업체도 다른 화주들의 화물에 대해서도 경쟁력 있는 삼자물류업체로 성장해야 하고 이들이 유럽에 삼자물류를 위한 현지자회사를 세우고 현지의 3자 물류회사로 성장해야 하는데 다행히 이런 방향으로 가닥을 잡아가고 있다.

예를 들면 글로비스가 유럽(슬로바키아의 질리나와 독일의 프랑크푸르트)에 자회사를 세우고 유럽에서의 육상물류를 직접 담당하겠다는 계획이나 범한물류가 폴란드의 므와바(Mlawa) 철도터미널에서 공장까지 트럭수송을 직접 하겠다는 계획, 한진해운이나 현대상선이 유럽에서 내륙운송서비스(Carrier's haulage)를 로테르담이나 함부르크에서는 자가 운송회사를 이용하고 있는 것 등이 그렇다

이들 뿐 아니라 여타업체들도 그렇게 하면 우리나라 물류기업이 글로벌화가 가능한 이유는 그간 우리 생산기업들이 현지에 세워놓은 공장에게 부품, 원재료, KD 등을 공급하는 단방향물류였는데 이제 유럽의 현지법인들의 생산품이 유럽의 각국에 수출하는 단계에 와 있으므로 양방향물류체제가 갖춰져 삼자물류회사로서의 양방향 기본물량을 확보하고 있다는 장점이 경쟁력을 높여주기 때문이다. 우리의 물류는 글로벌시대를 맞아 이런 방향으로 발전해야 한다는 지적이다.