기획/ “선박, 이왕이면 싱싱한 게 좋아”

보험사, 노후선이라도 보험할증료 부과 꺼려
호황덕에 18~20년된 선박도 폐기처리 안돼


노마지지(老馬之智). 늙은 말의 지혜, 즉 경험을 쌓은 사람의 지혜를 이르는 말이다. 연륜을 통해 인생의 지혜를 체득한 어르신의 충고나 조언이 인생사에 많은 보탬이 된다는 것. 물론 인간은 누구나 나이가 들면 신체적으로는 약해지기 마련이지만 경험을 통해 배우고 닦은 인생의 지혜만큼은 나이가 들수록 빛을 발하는 법이다.

세계 해운수출입 전선에서 지금도 묵묵히 달리고 있는 선박들. 선박들은 운항 연수가 많아지고 노후선이 되면 어떻게 될까.

선박의 가치는 갓 건조된 신조선일수록 높고 노후선박에 가까워질수록 떨어지게 마련이다. 아무래도 오래된 선박일수록 결함 등을 보일 가능성이 높다보니 화물을 맡기는 하주들로선 되도록 운항연수가 적은 선박을 선호하기 마련이다. 이와함께 선사들도 선박의 운항연수가 일정시점에 닿으면 선박을 매각하고 신조선 발주나 낮은 연수(年數)의 중고선 도입을 고려한다.

나이 들어도 비교적 젊은이와 같은 건강을 유지하는 사람이 있듯, 선박도 관리만 잘 받으면 노령선박이라 할지라도 실제 운항하는데 큰 문제가 되지는 않는다. 그러나 선박에 대한 보험을 담보해주는 보험사들의 경우 젊은 선박에 비해 위험부담이 큰 노후선박에 대한 보험에는 추가보험료(A.P.:Additional Premium)를 부과하기 마련이다.


국내보험사, 정기선 선령 25년으로 제한하고 있지만…


보험사의 A.P. 부과 조건에는 선령(건조년도)외에도 화물의 종류와 국적이 있다. A.P. 부과 조건중 선령에 대한 것은 정기선의 경우 25년이하, 부정기선의 경우 15년이하로 제한을 두고 있다. 이 선령을 넘는 경우 A.P. 부과가 적용되는 것.

국내 보험사 한 관계자는 “국내 보험사들은 세계적인 협회선급약관(ICC:Institute Classification Clause)에 따른 선령을 기준으로 하고 있다”며 “이 기준에 따라 부정기선의 경우 15년까지, 정기선의 경우 25년까지로 기준을 두고 있으며 이를 초과하는 선박에 대해서는 정도에 따라 A.P.를 달리 부과하는 것을 원칙으로 하고 있다”고 설명했다.

그러나 A.P.의 실제 적용여부는 각 보험사들이 재량껏 처리하고 있다. 금융감독원 산하 보험개발원은 보험사들의 A.P. 적용에 대해 자율에 맡기고 있는 것.

이에대한 보험사들의 입장은 이렇다. ‘원리원칙대로 A.P.를 부과한다면 하주들이 다른 보험사 찾아 도망(?)간다. 그래서 사실상 선박의 선령이 25년을 넘어도 추가 보험료를 부과하지 못하는 경우가 대부분’이라는 것.

국내보험사 한 관계자는 “‘빈대잡으려다 초가삼간 태운다’고 약관대로 A.P. 철저하게 부과하려다 하주들이 다른 보험사로 떠나는 불이익을 당할 수는 없지 않냐”며 “국내 보험사 대부분 이러한 생각을 갖고 하주들에 대한 A.P. 부과에 대해 다소 관용(?)적인 편이다”라고 말했다.

대한손해보험협회에 따르면 국내에는 10개사 정도의 보험회사가 있다. 또 이들 보험사들은 영업전략이나 영업이익 등 각사의 방침에 따라 보험요율도 다른 기준으로 책정하고 있어 다양한 요율이 부과되고 있다.

국내 컨테이너선사 한 관계자는 “보험사가 선령에 따른 A.P.를 부과하는 경우는 드물다. 대개의 경우 A.P. 부과는 선박사고가 발생했을 때에만 소급적용 되고 있다. 즉 보험사는 평상시에는 정상보험료만 부과하다가 사고가 발생했을 시에만 선박의 선령을 따져 추가보험료부과를 소급적용 한다”고 설명했다.


영국보험協, 선령제한 개정


지난 2001년 1월 런던보험사협회는 적하보험관련 선박의 선령 제한을 정기항로를 운항하는 컨테이너선의 경우 기존(90년판 약관) 25년에서 5년을 연장한 30년으로 연장한 바 있다. 이 약관에 따르면 하주들은 선령 25년이 넘는 선박에 대해서 A.P.를 물지 않아도 되는 것. 그러나 현재 국내보험사들 대부분은 적하보험약관에 기존 90년판을 적용하고 있다.

선령 제한이 이 같은 신약관 기준으로 늘어나면 기본적으로 하주와 선사 모두에 유리한 것은 분명하다. 그러나 어차피 보험사들이 기존 약관기준에 대해서도 선령에 따른 추가보험료를 받지 않고 있으므로 선사 및 하주들도 보험사에 新약관으로의 변경 요청을 하지는 않는 것으로 나타났다.

이와관련 한 선사관계자는 “보험사들이 평시에는 A.P.를 부과하지 않기 때문에 적하보험의 선령 약관변경에 대한 요청 필요성을 크게 느끼지 않고 있다. 다만 선박사고발생시 소급 적용하는 것이 현실이다”며 “사실상 이 문제의 당사자는 하주와 보험사이므로 아직까지 하주들로부터 컴플레인을 받은 적이 없으므로 선사들도 선령제한 연장에 대해 목말라하지 않고 있다”고 말했다.

A.P. 부담은 기본적으로 하주가 하는 것이지만 때에 따라 선사가 부담하는 경우도 있다. 선사는 하주와의 계약시 일정선박을 지정해 계약하기도 하지만 그렇지 않고 지정되지 않은, 불특정선박을 두고 계약을 하기도 한다. 이런 경우 A.P.는 선주부담으로 넘어가는 것이 상례다.

이에대해 선사관계자는 “불특정선박을 두고 서비스 계약을 하는 경우, A.P. 부담은 선주책임으로 넘어 간다”며 “이런 경우 실제 투입되는 선박은 다소 노후한 선박이 될 가능성이 크기 때문에 당연한 이치이다”라고 설명했다.


대형선사 선박일수록 평균선령 낮아


한편 국내선사들이 운항하고 있는 선박의 선령은 선사마다 조금씩 차이가 있는 것으로 파악됐다. 주로 대형선사의 경우 사선의 평균 선령이 비교적 낮았으며 중소형선사의 경우 20년 전후의 노후선박을 운항하는 경우도 있었다.

한진해운의 컨테이너선박중에는 92년 인도받은 선박들이 가장 오래된 축에 끼어있다. 사선의 평균 선령은 15년을 넘지 않는다. 중소형선사들의 경우도 컨테이너선박의 경우 20년 이하의 선박을 주로 운항하고 있지만 20년 이상 된 노후 선박들을 함께 운영하기도 한다.

중소선사 한 관계자는 “대형선사의 경우 주로 원양항로 위주의 서비스를 하고 있기 때문에 비교적 선령이 낮은 선박으로 운항하는 편이다. 신조선에 가까울수록 선박의 스피드도 빠르기 때문”이라며 “20년 전후의 노후선박이 중소선사에서 자주 운항되는 이유는 중소선사 대부분 근해항로를 서비스하는 선사들이라 비교적 고령의 선박으로도 서비스가 가능하기 때문이다”고 말했다.

선사들은 20년을 기준으로 이를 초과하는 컨테이너선은 중국 선사에 매각을 추진하는 것으로 나타났다. 중국지역의 경우 20년을 넘는 선박들도 많이 운항되고 있으므로 선령에 대한 A.P. 부담은 없기 때문.

한 근해항로 서비스 선사관계자는 “선령 20년을 노후선 기준으로 본다면 20년 이하 선박과 이상 선박에 대한 서비스 운임은 차이가 없다. 다만 20년 이상 선박에는 서비스 제한지역이 생기게 된다. 일본 보험사들은 부정기선의 경우 15년, 정기선의 경우 25년을 넘는 경우 A.P.를 철저히 부과하고 있기 때문”이라며 “우리는 선령 20년을 기준으로 이를 초과하는 선박에 대해서는 매각을 추진하는 편이다”라고 설명했다.

선사들은 25년을 넘는 선박들에 대해서는 이같은 서비스 제한지역이 생기기도 하고 하주들도 노후선박의 이용을 꺼리기 때문에 이 선박들을 주로 매각하고 있다.


선사들, 20년 이상 선박들 매각추진


한편 해운시장의 호불황에 따라 선령에 대한 선호 기준이 다른 것으로 나타났다. 해운시황이 불황일 때는 하주들이 선박 조건에 대해 더욱 ‘깐깐’해지는 것이다. 즉 하주들은 선박의 상태, 선령 등 기준에 까다로워져 이왕이면 신조선에 선령도 낮은 선박을 이용하고 싶어 한다. 이와 반대로 해운시황이 지금과 같이 호황일 때 하주들은 오히려 노후선박을 선호하기도 한다.

이에대해 한 선사 관계자는 “노후선의 경우 감가상각비도 떨어지는 편이고, 선박의 가치도 그만큼 낮아져 보험료를 적게 내게 된다”며 “물량에 비해 선복이 부족한 시기라 신조선에 비해 운임이 낮은 노후선을 이용하는 것도 꺼리진 않게 되는 것”이라고 설명했다.

선사들의 경우도 해운시황의 호불황에 따라 선박의 운항 연수를 달리하고 있다. 용선료와 신조가 상승이 그 이유다.

국내 벌크선사 한 관계자는 “요즘과 같은 호황기에는 선사들도 다소 노후선박이라도 매각하지 않고 그대로 운항시키는 편이다. 평균적으로 18~20년 선박들도 운항되고 있으며 이보다 높은 선령의 선박들도 매각시키지 않고 있다”며 “최근 용선료도 천정부지로 치솟고 있어 노후선이라도 운항에 지속적으로 투입하고 있는 편이다”라고 말했다.

또 호황에는 선가도 만만치 않게 오르기 때문에 선박의 매각이나 구입이 원활히 이뤄지지 않는다는 분석이다.

그러나 이와달리 해운경기가 불황일 때는 평균 18~20년 된 선박들은 고철폐기 되는 편이라는 것이다.


해운호황에 노후선 운항 연장돼


선사들이 매각시키는 중고선들은 주로 중국으로 팔려간다. 그곳에는 낡은 중고선이나 폐선 등을 처리하는 시설이 있기 때문이다. 그러나 중국폐선시장에 팔려간 일부 중고선들은 그곳에서 다시 태어나기도 한다. 중국인들이 상태를 봐서 아직 운항이 될만한 선박들은 수리를 해서 중국 내항에서 운항시키는 경우가 많기 때문이라는 것.

선령에 따른 적하보험 A.P. 부과에 대한 것은 보험사의 재량에 맡기는 보험개발원 규정에 따라 사실상 실제로 A.P.를 부과하는 경우는 드문 것으로 나타났다. 또 국내선사들은 컨테이너선박의 경우 20년을 전후로 해서 서비스 투입여부를 결정하는 편이었다. 최근 이어지고 있는 해운시장의 호황에 힘입어 과거 불황기에는 고철로 폐기될 운명이었던 이들 18~20년 먹은 선박들도 지금은 지속적으로 운항되고 있다.
<박자원 기자>