“화물입출항료 당장은 현행체계유지”

＂납부주체 하주아니라 화물이다..장기적으로는 선사납부로 바뀌어야"
KMI 항만시설사용료 최종입장 밝혀



최근 해양부의 항만시설사용료 개편 움직임과 관련해 화물입출항료의 납부주체를 놓고 선사-하주간 논란이 일고 있는 가운데, 그간 체계개편에 대한 연구용역을 맡았던 한국해양수산개발원(KMI)은 “컨테이너부두의 화물입출항료는 장기적으로 부두를 이용하는 컨테이너 선사가 부담하는 것이 타당하나 일정기간동안은 현행관행을 유지시키고 THC로의 전가여부를 감안해 장기적으로 해결해야할 것”이란 의견을 내놨다.

KMI 해운물류ㆍ항만연구센터 김형태 박사는 지난 23일 해양부 12층 대회의실에서 열린 ‘항만시설사용료 체계개편 연구용역 최종보고회’에서 이같이 밝히며 이에대한 근거로 “컨테이너 부두를 이용하는 화물의 책임자는 하주가 아닌 터미널 게이트로부터 CY, 에이프런(APRON) 등 부두시설을 이용하는 선사”라며 “하주는 컨테이너부두의 게이트에서 화물을 선사에게 인도함으로써 그 책임이 종료된다”고 주장했다.

최근 해양부는 경제5단체장 회의에서 하주비용절감에 대한 논의중 불거진 화물입출항료 문제와 관련해 이에 대한 체계개편을 진행중이다.

해양부는 지난 4월 KMI에 이에 대한 연구용역을 의뢰한 바 있다. 지난 8월 12일엔 해운무역업계 등 이해당사자들이 참석한 가운데 경기도 가평 범양상선 한바다연수원에서 KMI의 중간용역발표회를 갖기도 했다.

이번 최종보고서는 이같이 5개월간 논란이 돼온 화물입출항료 문제에 대한 KMI의 최종 입장정리로, 중간보고서에서 주장했던 “선사가 선박입출항료에 포함시켜 내고 THC에서 이를 회수해야한다”는 의견과는 크게 다르지 않다.

그러나 해운업계의 반발을 의식, 현재는 현행체계를 유지하되 앞으로 이를 손질해 나가야 한다는 다소 유보적인 입장을 취했다.

이번 연구용역엔 김형태 박사를 연구책임자로 성숙경 박사, 김미정 연구원, 박혜연 연구원 등이 참여했다.

김형태 박사는 보고서에서 컨테이너부두의 사용주체는 벌크부두의 사용주체와 동일하게 ‘화물’이라고 단정지었다. 그러나 부두를 이용하는 ‘화물’의 책임자는 벌크부두와 일반부두에 따라 다르다고 주장했다.

그는 벌크부두의 경우는 화물의 책임자는 하주라고 보았다. 벌크부두를 이용하는 하주와 선사의 계약조건은 FI(선사가 양하시 하역료부담), FIO(하역료하주전액부담), FO(선사가 적하시 하역료부담) 등이 대부분이기 때문. 하주가 내륙으로부터 터미널 게이트를 통과해 부두의 에이프런까지 화물을 운송하는 책임을 지고 있기 때문에 하주가 부두를 이용하는 주체라는 주장이다.

그러나 컨테이너 부두의 경우 부두를 이용하는 화물의 책임자는 하주가 아니고 선사라고 주장했다. 컨테이너 화물의 인수는 부두의 CY에서 이뤄지며 컨테이너 화물에 대한 선사의 책임범위도 CY-해상-CY로 보편화돼 있다는 것이다.

즉 하주는 컨테이너 부두의 게이트에서 화물을 선사에게 인도함으로써 그 책임이 종료되며, 터미널 게이트로부터 CY, 에이프런 등 부두시설을 이용하는 주체인 선사가 부두내 체류하는 화물에 대한 책임을 져야 한다는 주장이다. 이에 따라 선사는 부두내 체류비용을 THC에 전가시켜오게 됐다는 것.

따라서 컨테이너 부두의 화물입출항료 부담주체는 선사로 변경하는 것이 합리적이라는 것이 김 박사의 입장이다.

그런데 외국의 경우는 컨테이너 운송의 일반화에 따라 화물입출항료가 자연스럽게 THC에 흡수돼 선사가 징수해 왔으나 우리나라에선 그렇지 못하다는 문제점이 있다고 김박사는 말했다.

화물입출항료(Wharfage)납부를 규정하고 있는 미국, 부두통과료(Wharf Passeger)를 화물에 부과하는 대만도 컨테이너 하주는 이를 납부하지 않고 있는 것으로 조사됐다. 이들 국가들은 선사가 부두임대시 임대료에 포함해 화물입출항료를 납부하고 THC로 이를 회수하고 있다.

그러나 우리나라는 컨테이너 부두의 화물입출항료를 하주가 부담하는 관행이 정착돼 있다. 지난 90년대 THC가 도입된 이후부터 THC에 화물입출항료가 포함되어 있지 않은 것으로 인식돼 이 비용은 하주가 부담해 왔다.

이같은 관행이 오랫동안 지속되고 있는 가운데 화물입출항료의 부담주체를 하주로부터 선사로 변경할 경우 문제의 발생소지가 있다고 김 박사는 의견을 피력했다.

그는 따라서 “화물입출항료의 부담주체 변경은 THC 수준의 변동가능성 여부와 함께 고려해야 한다. 납부주체를 선사로 변경할 경우 선하주의 역학구조상 선사가 이를 THC에 흡수하지 못할 경우 선사가 일방적으로 부담을 떠안게 될 가능성이 크다”고 말했다.

현재 우리나라 항만에서 부과되는 화물입출항료는 부산ㆍ인천항의 경우 TEU당 외항 4천2백원, 내항 1천100원이며 이외의 항만은 외항 2천600원, 내항 1천100원이다.

이밖에 접안료, 계선료, 정박료 항목 등은 납부주체와 납부기준이 유사하므로 단일항목으로 통일시킬 것을 건의했다.

접안료와 계선료, 정박료는 부과기준은 동일하나 부과액수만 다르다는 것. 동일한 사용료 항목으로 통일하되 수준은 다르게 설정하면 이를 단순화할 수 있다는 지적이다.

또 항만시설사용료의 납부기간과 절차에 대해서도 개편을 건의했다.

선박입출항시마다 부과되는 현행체계에서 일정기간단위로 묶어서 부과하는 방식으로 부과시기를 전환하는 한편 월 일정회수 이상의 입출항선박이나 선사에 대해선 희망선사에 따라 월 징수체제로 전환해야 할 것이라고 말했다. 다만 체납시엔 일시납으로 다시 바꾼다는 단서를 달았다.

월 1~2회 월정료료 전환할땐 고지서 작성시간과 비용절감, 납부회수도 축소가 가능하다고 덧붙였다.

이같은 KMI의 최종용역발표에 해운업계와 항만물류업계의 반발은 예상대로 매우 거셌다.

발표회에 참석한 항만물류협회 관계자는 “화물입출항료 부과대상은 화물이지 하주가 아니란 주장은 연구자들이 결론을 유도하기 위해 내린 궤변에 불과하다”며 “화물입출항료의 납부주체는 하주고 징수는 항만당국이다”고 말했다. 그는 또 “행정편의주의로 화물입출항료 대납형식이 발생해 현재까지 이어져 오고 있지만 우리가 이에대해 전혀 복잡하지 않다고 생각한다”며 “현행대로 유지하던지 정부가 복잡하다고 생각한다면 항비도 높은데 폐지하는 게 옳다”고 주장했다.

대리점협회 관계자는 “THC는 운임동맹에서 정하는 것이다. 이를 우리 국내항만에서 화물입출항료를 붙인다는 것은 맞지 않는다”며 “(화물입출항료 개편제안이) 영원히 거론되지 않았으면 좋겠다”고 일갈했다.

이어 “볼륨인센티브제 등 선사유인책을 우리나라항만이 쓰고 있는데, 화물입출항료를 선사에 전가시키면 정부의 선사유치책은 어떻게 해석해야하는가?”라고 반문했다.

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