올 상반기 상하이ㆍ센젠항 물동량 30% 증가…부산항 5%대 그쳐

우리항만, 환적화물 유치에 PTP 등 성공사례 벤치마킹해야
「컨」공단 “세계 주요항만 2004년 상반기 물동량 현황 및 분석” 발표



올상반기동안 상하이나 센젠항 등 중국항만은 물동량 처리 30% 증가를 이뤄내며 그 성장 속도가 식을 줄을 몰랐다. 반면 부산항은 지난해보다 5%대 증가하는데 그쳐 갈수록 커지는 중국항만과의 격차를 확인했다. 24일 컨테이너부두공단(「컨」공단)의 “세계 주요항만 2004년 상반기 물동량 현황 및 분석” 자료에 따르면 중국 상하이항은 올 상반기중 675만2천TEU의 컨테이너를 처리, 지난해 대비 29.4% 증가하는 폭증세를 과시하며 항만 순위 3위를 고수했다. 센젠항도 603만2천TEU를 처리해 작년보다 32.3% 증가라는 높은 증가율을 기록하며 4위를 굳혔다.

부산항은 556만TEU를 기록, 지난해 실적보다 5.7% 증가하는데 그쳐 90년 이후 가장 낮은 증가율을 기록, 중국항만의 성장세에 밀려 추락한 부산항의 위상을 실감해야 했다.

이밖에 홍콩항은 11.7%의 두자릿수 증가율을 보이며 1천93만2천TEU를 처리, 1위로서의 항만자리를 고수했으며, 싱가포르항도 이보다 1천19만6천TEU(16.3%)를 처리하며 2위 자리를 굳건히 지켰다.

상하이센젠항 수년내 항만순위 Top등극 전망

그러나 이 두 항만의 수성(守城)도 그리 오래가지는 못할 것으로 예상된다. 중국발 화물을 기반으로 한 상하이ㆍ센젠항의 추격이 워낙 드센 점을 감안할 때 대부분의 전문가들은 수년안에 1, 2위를 이들항에 내줘야 할 것이라고 보고 있다. 이처럼 최근 항만들의 물동량 유치 경쟁은 날로 심화되고 있는 상황이다. 특히 중국 및 동남아시아 개발도상국들의 급속한 경제성장에 따른 동아시아 물동량 증가와 후발 항만들의 환적화물 유치 참여로, 주요 항만간의 허브항 경쟁은 갈수록 치열해지고 있다.

이에 따라 각 항만들은 항만사용료 인하와 다양한 항만서비스, 항만마케팅 등으로 선사들 유치에 열을 올리면서 유럽과 아시아 곳곳에서 그야말로 생존을 위한 세계항만대전이 치러지고 있는 상황이다. 특히 물동량 순위 세계 15위권까지의 항만들은 순위상승을 노리며 통관시스템 개선, 선석확충, 물량인센티브 도입 등 물동량 유인책에 박차를 가하고 있다.

다음은 각 항만 상반기 실적과 물동량 유치 움직임이다.

▲홍콩항= 홍콩항은 올 상반기 현재 12%의 높은 상승률을 기록했다. 이는 주강 삼각주지역의 수출입화물(River Trade)과 해상환적(Mid-stream operation) 화물의 증가에 따른 것으로 홍콩항만개발위원회는 올해 2,200만TEU 이상의 처리실적을 예상하고 있다. 홍콩항은 최근의 물동량 증가에 고무돼 항만인프라와 시스템 개발에 박차를 가하고 있으며, 원-포트 시스템 구축, ‘종이없는’(paperless) 컨테이너 교환서비스 등 보다 향상된 통관서비스를 제공하는데 노력하고 있다.

그러나 일부 전문가들은 홍콩항의 이같은 최근 물동량 증가 현상에 대해 센젠항의 처리능력 부족에 따른 물동량 전이현상으로 판단하고 있기도 하다. 실제로 센젠항은 저렴한 항만요율과 입지조건으로 밀려드는 화물을 적기에 처리하지 못해 잦은 체선이 발생하는 등 화물포화상태가 이어지고 있다.

이같은 판단에도 불구하고 남중국 물동량의 폭발적인 증가에 따라 물동량의 급격한 감소는 없을 것으로 많은 전문가들은 분석하고 있다. 홍콩항은 이러한 물동량 증가에 대비해 CT9터미널에 2006년까지 6개 선석을 추가로 건설하는 등 인프라확충을 계획하고 있다.

▲싱가포르항= 최근 싱가포르항만당국(PSA)의 다각적인 물량유치 노력에 힘입어 주변 신흥 경쟁항만들과의 치열한 경쟁 속에서도 1995년 14% 증가 이후 10년 만에 처음으로 16%대의 두자리수 증가율을 기록했다. 현재의 물동량 증가율이 지속될 경우 홍콩에 이어 두 번째로 2,000만TEU 이상의 처리항만으로 기록될 것으로 예상된다.

싱가포르항은 최근 체선율(12~18시간) 증가로 2007년 개장하기 되어 있는 파지르판장(Pasir Panjang) 터미널 5개선석 중 3선석을 내년에 우선 개장할 예정으로 있으며, 야드장비 확충, 22열 C/C 12기 투입, 안벽 확장, 수심 증심(16m) 등 항만 개발에 90억 달러 이상을 투입할 예정이다.

또 항만배후단지 이용화물에 대하여 항만시설사용료 20%, 하역료 10% 인하, 싱가포르 기항선사에 대해 공컨테이너 하역료 50% 인하 등 물량유치를 위한 다각적인 인센티브 전략을 시행 중에 있다.

▲상하이항= 상하이항은 올해도 3년 연속 30%대 물동량 증가세를 기록하고 있으며 현재의 증가율이 지속될 경우 수년내 센젠항과 더불어 세계 1, 2위 항만으로 발돋움 할 것으로 예상된다. 상하이 항만당국은 이같은 성장을 뒷받침하기 위해 올해 초 외고교 지역을 ‘자유무역지대’로 지정했다. 외국인 소유지분 비율 100%까지 허용해 국제 선사들이 물류센터 거점항으로서 항로개설의 중심에 상하이항을 염두에 두도록 하는 유인책을 폈다.

또 장강구 증심계획에 따라 2단계사업이 진행돼 9m까지 증심하고 있을 뿐 아니라 양산항과 연결되는 본토의 해안 쪽에 초현대식 대형물류센터를 건립해 초호화 항만도시 건설을 야심차게 계획하고 있다. 현재 공칭 하역능력의 30% 이상을 처리하고 있는 상하이항은 대소양산(大小洋山) 1-1단계 건설사업(5개선석)이 2006년에 개장예정으로 있으며, 1-2단계 4개선석도 자국업체와의 합작을 통한 외국자본 유치로 2007년 개장할 계획에 있다.

▲센젠항= 1998년 이후 최근 5년간 연평균 증가율 35% 이상의 폭발적인 물동량 증가세를 나타내고 있는 센젠항은 상반기에도 올 4월 중국정부의 경기억제정책 발표에도 불구하고 6백만TEU의 물량을 처리해 32.3%의 증가율을 기록, 중국항만의 물동량 증가세를 주도했다.

이는 중국 전체 수출의 35%를 담당하는 광동성(주강 델타지역)의 경제성장에 따른 수출물량 증대와 태평양, 지중해 및 유럽간 항로서비스가 추가로 개설된데 따른 것이다.

센젠항은 저렴한 항만요율과 입지조건으로 인해 밀려드는 화물을 적기에 처리하지 못해 잦은 체선이 발생, 싱가포르항이나 홍콩항으로 물량이 전이되고 있는 상황이다.

센젠항만당국은 이들 물량 흡수를 위해 현재 건설 중인 10선석 중 6개 선석을 올해 말부터 운영할 계획에 있다.

10선석 증설공사가 완료되면 센젠항은 연간처리능력 340만TEU를 추가로 처리할 수 있게 되며 8천TEU급 선박이 접안이 가능하게 된다. 이 공사엔 총사업비 18억8천만달러가 소요될 것으로 보인다.

또 컨테이너부두 개발 및 배후 물류시설에 투자를 확대하는 것은 물론 통관규정개정, 운영절차 표준화, 원스톱 세관서비스, 터미널 전산화 등 통관체제를 개선해 중국 남부지역의 물류거점도시로 성장시킬 계획이다.

▲부산항= 올 상반기 부산항은 5.7%의 낮은 증가율을 기록하며, 90년(3%) 이후 가장 낮은 상승율을 기록했다.

이는 중국발 화물이 부산항에서 환적되지 않고 직기항 횟수가 점차 증가함에 따른 것으로 판단된다. 환적화물의 경우 1998~2002년 사이 연평균 34%의 급격한 증가율을 보이다가 중국 직기항체제가 시작된 작년부터 내림세로 돌아서 작년 9.4%, 올 상반기 3.7%의 낮은 증가율을 기록하고 있는 상황이다.

작년 425만TEU의 환적화물 중 60% 이상이 중국발 환적화물로 앞으로 중국항만, 특히 북중국의 심수항을 중심으로 대대적인 개발이 이뤄질 경우 이들 항으로의 직기항 체제는 더욱 확대될 것으로 보인다. 따라서 항만당국은 환적화물 감소추세를 면밀히 분석, 다양한 유인책 등을 개발해 추진해 나가야 할 것으로 판단된다.

▲카오슝항= 작년 4%의 물동량 증가세를 보인 바 있는 카오슝항은 상반기 현재 9.7%의 다소 진전된 물동량 증가율을 보이고 있다.

이는 1997년부터 시작된 카오슝 역외환적센타(중국 직항서비스)의 물동량 증가와 환적화물 취급료 면제, 항만시설사용료 인하 등 카오슝 항만당국의 물량유치노력에 힘입은 것으로 판단된다.

올해 하반기 10%대 이상의 물동량 증가율을 기록할 경우 작년 상하이, 센젠, 부산항에 이어 세계에서 6번째로 1천만TEU 이상의 물동량을 처리한 항만으로 기록될 것으로 예상된다.

카오슝항은 주간선항로 상에 위치한 천혜의 입지조건임에도 상하이, 센젠 등 중국 주요항만과의 직기항 금지(직기항항만은 후조우, 샤먼항)라는 정치적 제약에 묶여 중국의 막대한 환적화물을 유치하지 못하고 있다.

이같은 제약에도 대만항만국은 양안간의 해상물류를 원활하게 하기 위해 카오슝항에 이어 타이충, 킬륭항에도 역외환적센타를 운영할 계획이며, 2008년까지 1만5천TEU급 선박접안이 가능한 5개선석(연간처리능력 : 250만TEU)을 추가로 개발할 계획이다.

▲로테르담항= 유럽 최대항만인 로테르담항은 하역생산성 저하와 로테르담 중심에서 주변 경쟁항만으로 항로 개발 등 선사들의 항로 다변화 추세에 따른 물량전이로 2001년까지 마이너스 성장을 계속했다.

이에 따라 작년엔 LA항에게까지 밀려 세계 8위 항만으로 추락하기도 했다.

그러나 2002년 이후 로테르담 항만당국의 계속적인 물동량 유치노력과 아시아(동북아)발 물동량 증가에 힘입어 올 상반기엔 7년만에 두자리수(12%) 증가세를 보이며 세계 7위로 순위 회복을 이뤘다.

최근 로테르담 항만국은 주변 경쟁항만에 뺐겼던 물동량을 되찾기 위해 보다 저렴한 항만사용료를 제시해 선사 및 하역사 유치에 다각적인 노력을 기울이고 있다. 이같은 노력으로 최근 뉴월드얼라이언스의 함부르크 환적기지를 ECT부두로 이전 시켰다.

또 1만~1만5천TEU급 컨테이너선이 증가하는 추세여서 이로 인한 항만집중화가 추진되면 항로다변화는 점차 감소할 것으로 전망돼 물량유치에 청신호가 되고 있다. 항만국은 이에 대형선 접안이 가능한 수심 20m의 Euro Max터미널과 MaasvlakteⅡ 터미널을 기한내 완공하고, 피더 물동량 유치를 위해 독일 내륙까지 철도서비스 연계를 포함한 내항해운 서비스를 제공하는 등 유럽항만의 관문으로 재도약하겠다는 의지를 불태우고 있다.

▲LA항ㆍ롱비치항= LA항은 전년도 17% 이상의 높은 물동량 증가율에 힘입어 로테르담항을 제치고 세계 7위 항만으로 발돋움했으나 최근 아시아발 화물의 급격한 증가에도 불구하고 터미널 처리능력 부족에 따른 적체현상 심화로 전년동기대비 5%의 낮은 증가율을 보였다. 롱비치항은 전년도 부진을 씻고 16% 이상의 물동량 증가세를 나타냈다.

이 두 항만은 미국전체 화물의 35%, 미국 서부화물의 70%를 처리하고 있으나 협소한 항만부지와 낮은 하역생산성 등으로 환태평양 주변국가의 급속한 물동량 증가에 적절히 대응하지 못하고 있는 실정이다.

이에 따라 부족한 항만부지 문제, 하역생산성의 향상 등 선하주의 요구에 부흥하기 위해 터미널확충과 항만시스템 개선에 주력하고 있다.

120㎡ 이상의 터미널을 추가로 10개 더 개발한다는 발표외에 주말 야간 선하역작업 실시, 1일 4교대제를 2~3교대제로 전환하는 것 등이 이같은 노력의 일환이다.

이와 함께 아시아권에서 사용하는 컨테이너 다단적 제도를 도입하기로 검토하는 등 아시아발 물동량 증가에 대비한 다각적인 방안도 모색 중이다.

그러나 LA항과 롱비치항은 시설부족 문제뿐 아니라 지난 7월 시행된 ISPS 코드의 아시아발 화물에 대한 엄격한 적용 등으로 하반기 물동량 증가율은 크게 개선되지 않을 것으로 전망된다.

▲함부르크항ㆍ앤트워프항= 함부르크항과 앤트워프항은 컨테이너터미널의 높은 생산성과 항만서비스 제공 및 외국 항만과의 전략적 제휴 등으로 최근까지 유럽 항만 중 가장 높은 성장률을 보였다.

올 상반기도 중국 등 동북아 물동량 및 역내 환적물동량의 증가에 힘입어 각각 16%, 15%에 가까운 물동량 증가세를 보이며 유럽 최대항만을 위한 선의의 경쟁이 치열하게 전개되고 있다.

함부르크 항만국은 중국을 포함한 극동지역의 물동량 증가(46%)와 발틱해역의 환적물량 증가(42%)로 올해 700만TEU 물동량을 처리할 것으로 예상하고 있다.

동유럽 국가들의 EU가입으로 함부르크항 통과화물이 관세가 면제됨에 따라 물동량 증가세는 앞으로도 계속될 것으로 보인다.

북유럽에서 가장 저렴한 터미널 하역요율을 가진 앤트워프항은 급속히 증가하는 물동량 수요에 대처하기 위해 5억4천만달러를 투입해 350만TEU 하역능력(안벽길이 2,500m)을 가진 신규 컨테이너터미널을 건설ㆍ운영하기로 피앤오 포트(P＆O Ports)사와 최근 계약을 체결했다.

또 그동안 수심이 얕아 아시아-유럽항로의 대형선 화물을 유치하지 못했으나 스켈트강 준설 프로젝트에 착수해 2007년까지 -13m까지 준설할 계획이다.

▲두바이항= 중동의 중심항만인 두바이항은 최근 3년간 연평균 증가율 20%에 가까운 물동량 증가율과 2004년 상반기 현재에도 295만TEU 처리로 전년대비 22%의 높은 상승율을 기록하며, 세계 10대항만 진입을 목전에 두고 있다.

두바이항의 급속한 성장은 두바이 항만당국이 정책적으로 파격적인 항만시설사용료를 적용하는데 있다. 또 항만관련 서비스의 원스톱화와 외국자본 유치 유치를 위한 다각적인 인센티브 제공 등으로 세계적인 물류ㆍ금융 도시로 거듭나기 위해 노력하고 있다.

두바이항은 급속히 증가하는 물동량 처리를 위해 현재 기존부두의 CY 확장공사(33만6천㎡)를 완료했거나 진행중에 있으며, 올해 9월까지 대형선박 접안이 가능한 수심 17m, 부두길이 1,200m, CY 15만㎡의 3선석 터미널을 건설하고 24만6천㎡의 배후CY도 추가로 건설할 계획이다.

▲포트클랑항= 클랑항은 동남아 항만간의 치열한 화물유치 경쟁 속에서도 최근까지 꾸준한 물동량 증가세를 나타내고 있다.

올 상반기엔 11%의 상대적으로 다소 낮은 물동량 증가세를 나타냈는데, 이는 급증한 화물을 처리할 수 있는 항만시설이 부족해 체선현상이 악화됐기 때문으로 판단된다.

이에 따라 클랑 항만국은 장비 및 배후시설 부족에 따른 체선을 방지하기 위해 향후 4년간 2억달러를 투자해 컨테이너 전용부두 및 1천에이커 규모의 배후지역에 자유무역지대를 개발할 계획이다. 또 현재의 300TEU 수준인 터미널 처리능력을 C/C 추가도입, 추가 선석(2~3개) 개발을 통해 2007년까지 600~700TEU까지 상승시킬 계획이다.

또 사우스포인트 지역을 자유상업지역(Free Commercial Zone)으로 지정해 화물을 유치할 계획이며, 환적화물 처리 비율을 현재의 40%대에서 50%대로 끌어 올려 동남아 환적 중심항만으로 성장할 계획에 있는 것으로 전해진다.

▲칭다오항= 북중국 해상운송의 중심지인 칭다오항은 최근 10년간 10배 이상의 물동량 증가율과 연평균 25% 정도 상승율을 기록했으나, 2004년 상반기는 전년대비 16%의 증가율로 다소 주춤했다.

이는 컨테이너 검사처리시설과 장비 부족 등으로 인한 체선ㆍ체화에 따른 것으로 분석된다.

최근 세계 각국의 중국 무역 증가로 인해 북중국-유럽, 북중국-미주 직기항 서비스가 늘어나고 있으며, 부산항 대신 북중국 항만으로의 기항지 변경도 점차 늘어나는 추세에 있음

칭다오 항만당국은 이같이 시설부족으로 인한 물동량 적체 현상을 해소하기 위해 외국 선사들과의 합작으로 컨테이너터미널 개발을 추진하고 있는데, 향후 6년간 8억달러 이상을 투자해 8개 선석을 추가 건설할 예정이다.

▲탄중펠라파스항= 탄중펠라파스항(PTP)은 세계최대 환적항인 싱가포르항의 환적비중(80%)보다 높은 90%이상의 환적화물 처리항만으로 1999년 광양항과 같은 시기에 개장한 이래 작년 350만TEU 처리에 이어 올해엔 420만TEU 처리를 예상하고 있다.

PTP는 공항과 고속도로, 싱가포르와의 접경지, 머스크ㆍ에버그린 등 대형선사 기항으로 인한 해상연계성 등 최적의 물류거점 항만으로 3자물류업이나 창고업 등 세계 주요 물류기업들이 가장 선호하는 항만으로 떠오르고 있다. 또 하역생산성에서도 세계신기록(선석당 304TEU/시)을 수립하는 등 신설항만의 바로미터가 되고 있다.

그러나 아직 피더서비스 연결망이 선진항만에 미치지 못하는 단점이 있어 이를 보완하기 위한 계획을 수립 중에 있다. PTP는 향후 물동량 증가에 대비해 현재 개발중인 8개 선석 중 2개선석을 올 7월 우선 개장해 하역능력을 450만TEU에서 600만TEU로 증가시켰을 뿐 아니라 물류센타 2개동을 배치하는 등 종합물류항만으로 성장한다는 계획을 추진하고 있다.

이같은 국내외 항만들의 상반기 실적과 최근 행보를 통해 「컨」공단은 “우리 항만도 ‘물류흐름은 비용이 결정한다’는 원칙으로 과감한 투자와 다양한 서비스 제공으로 지금의 어려운 난국을 헤쳐 나가야 할 것”이라고 분석했다.

「컨」공단은 최근 국무조정실 정책평가위원회의 ‘광양항 개발 재검토’ 제안으로 우리나라 투포트시스템 개발 정책에 대한 찬반논의가 활발해 지고 있는 것에 대해서도 가시적인 물동량 유치도 중요하지만 데이터에 의한 논리를 개발하고, 적용가능한 활성화 방안을 마련해 대처해 나가야 할 것이라며 투포트 체제에 의한 장기적인 항만정책이 필요할 것으로 분석했다.

특히 “우리나라는 갑자기 넘쳐나는 물동량에 안주해 시설확충으로 모든 것이 끝나는 것으로만 판단했으나 탄중펠레파스항은 파격적인 조건을 제시하며 세계 유수 선사들을 유치해 10년 후 세계제일의 환적거점항으로 발돋움하기 위해 매진하고 있다”며 말레이시아의 투포트시스템을 우리나라가 얻어야 할 교훈이라고 지적했다.

「컨」공단은 투포트시스템을 옹호하는 이유로 앞으로의 해상물동량 증가를 들었다.

‘OSC 2003년 보고서’를 인용, 「컨」공단은 앞으로 세계 각국의 경제성장과 더불어 무역규모도 점차 늘어나 2015년에 이르면 화물에 대한 컨테이너화율도 현재의 60%대에서 80%에 이르게 되고, 물동량 규모도 두배 이상에 이를 것으로 예상했다. 또 최근 차이나쉬핑, 한진해운 등을 비롯한 주요 국제 선사들의 경쟁적인 선대확충등 막대한 자금투입도 결국 확실한 물량확보가 선행되어 있다는 점을 감안한 것이라고 주장했다.

「컨」공단은 향후 후진국 및 개발도상국의 경제발전으로 각 국가간 무역규모가 점차 증대됨에 따라 해상무역의 비중이 점차 늘어날 것이고 늘어나는 화물의 대부분은 세계 주요 간선망에 위치한 항만에서 흡수할 것으로 예상된다고 분석했다. 나아가 최근의 항로다변화 현상은 각 선사의 비용문제 등으로 가속화될 것으로 보이지 않으며, 현재 컨테이너선이 점차 대형화되고 있는 추세(현재 Ⅴ~Ⅵ세대 → Ⅶ~Ⅷ세대로 전환)여서 4~5년 후에는 항만집중화가 이루어지고, 다양한 피더서비스망이 발전할 것으로 예상했다.

이와 함께 최근 국제해사기구(IMO)에서 주도하고 있는 ISPS 코드 시행도 물량증가에 힘을 실을 것이라고 분석했다.

ISPS 코드는 초기 운영비, 유지비의 추가지출로 인한 저항이 만만치 않겠지만 화물에 대한 절도와 사기 등의 감소를 가져와 수송화물에 대한 확실성과 안정성을 높여 결국 국가간 무역을 더 한층 촉진시킬 것이란 분석이다.