정기선 시장에 봄은 왔는가?(下)

물량증가 뒤의 큰산, 장비재배치. 지금 당장 가시적인 화물 물동량이 늘어난다고 해서 선사들로서는 그저 환호할 일만은 아니다. 선사들에게는 선복량 과잉 문제 외에도, 운반 물량이 늘어나면서 '장비 재배치' 라는 넘어야 할 고개가 하나 더 버티고 있기 때문이다. 장비 재배치 문제는 세계 기간 항로에서 인 바운드와 아웃 바운드 물동량의 심각한 불균형에서 초래된 것으로, 선사들의 궁핍한(?) 재정을 더욱 어렵게 만들고 있는 요인이기도 하다.
미국 동서항로에서 보이고 있는 인바운드와 아웃바운드 컨테이너 물동량 차이는 1999년 370만TEU에서 2000년 440만TEU, 2001년 470만TEU로 그 격차가 해마다 증가하는 모습을 보이고 있다. 미국으로 화물을 싣고 들어와 (화물을 가지고) 밖으로 나갈 수 없는 운명을 지닌 컨테이너 비율은 1999년 45.1%에서 2000년 47%, 2001년 49.4%로 증가하고 있다. 특히 미국과 아시아 구간은 그 불균형이 가장 크게 나타나는 곳으로 2001년에만 360만TEU의 물동량 불균형을 보였다. 사실 미국은 전형적인 수입국으로 공식적인 수출량이 수입량의 35.7% 정도 밖에 미치지 못하고 있는 실정이다.
상황이 이쯤 되다 보니 이들 빈 컨테이너의 재배치는 이들을 필요로 하는 선사들에게 상당히 중요한 문제이다. 선사들은 나름대로 이러한 재배치에 들어가는 비용을 해결하기 위해 아예 미국으로 들어가는 화물에 대해 보조금을 받는 방법과 그도 아니면 화물 운임에 전반적인 장비 재배치에 대한 비용을 포함시키자는 논의를 비공식적으로 하고 있다.

비명 지르는 컨테이너 임대업체

이러한 가운데 올 해 컨테이너 임대업체는 컨테이너 공급 부족으로 즐거운 비명을 지르고 있다. James Sherwood SEA Containers 사장은 올 해 컨테이너 숫자를 3만개 정도 늘릴 계획이라고 털어 놓았다. 이것은 주로 미국과 유럽의 경기가 살아나면서 컨테이너에 대한 선사들의 필요가 급격하게 높아지고 있기 때문인 것으로 알려졌다. 올해 들어 임대시장에서 컨테이너 선박과 컨테이너에 대한 수요가 갑작스럽게 증가하면서 수요에 미치지 못하는 공급 현상은 일시적으로 임대업자들의 골치를 썩이고 있다. 물론 이러한 현상은 작년에는 상상도 못했던 상황이지만. 사실 올 초까지만 해도 임대업계는 또 한 번의 슬랙 시즌을 거쳐야 하는지에 대한 전망으로 바짝 긴장하고 있었다.
그러나 올 초에 비해 지금 현재 들려오는 소리는 분명 달라져, 보다 많은 긍정적인 소식들이 임대업체에 쏟아지고 있다. 특히 아시아 지역이 이러한 흐름을 주도하고 있어 일부 지역에서는 컨테이너 공급 체인에서 병목 현상을 보이기까지 하고 있다. 이러한 상황에서 임대업체들의 최대 이슈는 보다 빨리 빈 컨테이너를 생산 기지인 아시아 쪽으로 옮기는 것. 요즘 들어 20피트 컨테이너와 하이 큐빅 컨테이너에 대한 수요가 증가한 것도 아시아 역내에서의 생산 활동이 좋아졌음을 나타내는 신호탄으로 해석하기도 한다. 주로 용선선박이나 정기선을 컨테이너 재배치에 사용하는 임대업자들은 임대 선박, 특히 3,000TEU급 선박에 대한 수요가 급증하면서 빈 컨테이너를 아시아로 나르기 위해 손길을 부지런히 놀리고 있다. Sea Container는 년간 1,5000만 달러를 수입 지역으로 간 컨테이너 선박을 수출지역으로 다시 옮기는데 사용한다. Sherwood 사장은 선사들과 화주들을 만나고 돌아온 자리에서 고객들이 모두 낙관적으로 향후 전망을 하고 있어 올 여름 동안 컨테이너 임대업은 계속적인 상승 무드를 탈 것으로 기대했다. 그는 올해에만 1억 5천만 달러를 신규 해상 컨테이너를 위해 투자할 계획이라면서 작년의 1억 달러에 비해 5천만 달러를 늘려 잡아 이러한 경기 회복에 대한 기대감을 표시했다. 이들 박스 임대 사업에서의 회복 조짐은 컨테이너 정기선 시장 회복에 대한 예고편으로 작용하기도 하고 있어, 선사 관계자들도 조심스러운 낙관론을 펼치고 있다. 대부분의 관련자들은 신조선 투입에 대해 강한 억제가 있는 한 일단 최악의 상황은 지나간 것으로 파악하고 있다.

선복 과잉에 대한 선사들의 대책은?

K-Line/Yangming/COSCO 연합은 신조 발주된 포스트 파나막스급 선박 중 17척을 주문하였고 뉴월드 얼라이언스가 12척을, 그랜드 얼라이언스는 9척, CMA-CGM 8척, Maersk Sealand 6척, China Shipping 4척, MSC는 각각 3척씩 주문한 것으로 드러났다. 비록 항로의 선복이 넘쳐나는 실정이라고 해도 선사들은 이들 포스트 파나막스급 선박들을 항로에 투입, 운항하는 쪽으로 운영 방향을 잡고 있다. 물량 규모에 있어 단연 최고라고 할 만한 아시아 항로에 포스트 파나막스급 선박들이 집중 배치되어 있는 상황에서 Maersk-Sealand는 종래의 운영 패턴을 깨뜨리고 6척의 4,300TEU급 선박을 유럽/중동/인디아 구간에 배치하기로 결정하였다. 파나막스급 선박보다 약간 더 큰 것으로 알려진 이들 선박들은 슬랙 시즌에 최대 3,700TEU까지 사용토록 할 것이라고 Maersk-Sealand 측은 밝혔다.
또한 현대상선은 4,400TEU급 선박 1척을 싱가포르와 중국 사이에 배치, 셔틀로서 사용하고 있다. 이것은 뉴월드 얼라이언스의 선박 재배치에 의한 일시적인 것이기는 하나 역시 종래의 패턴을 뒤집고 있다. 선사들이 항로에서 단행한 선복 감축은 운임 면에서 어느 정도 가시적인 효과를 보이고 있는 것도 감지되고 있다. MOL은 슬랙 시즌 동안 선박 배치에서 이득을 누리고 있다고 전했다. 항로내 감축된 선복 상황은 하주들이 선복을 잡기 위해 걱정해야 하는 양상으로 치달아 선사들이 제시하는 운임 인상을 순조롭게 진행시키고 있다고 MOL은 전했다.
현재 시장에 넘쳐나고 있는 선복량 문제로 선사들은 선박 발주를 극도로 제한하고 있다. 이러한 상황은 2002년 컨테이너 선박 주문이 11.3%, 2003년에는 7.5%가 각각 증가하게 되지만 2004년경에 이르게 되면 오직 0.5% 증가한 선박 주문이 있어 선복에 대한 수요가 공급보다 빨리 자라게 되는 상황을 감안하면 현재의 선복과잉 상황이 역전되어 선복부족 상황이 전개될 수도 있는 판국이다. 실제적인 인도 선복량도 2004년 예정으로 되어 있는 선복량이 26척의 113,500TEU인데 비해, 올해 인도되는 선복량은 268척 767,000TEU이고 2003년 인도되는 153척, 570,500TEU이다. 현재 시장에서 수요가 연간 9%선에서 자라고 있다고 가정한다면 향후 3년 동안 시장에서의 수요를 만족시키기 위해 연간 선복량은 65만 TEU씩 성장해야 한다는 연구결과가 있다. 하지만 현재의 침체되어 있는 정기선 분야는 시장이 다시 살아난다는 확신이 생길 때까지는 현재와 같은 소량의 컨테이너 주문이 계속될 것으로 전망되고 있다.

용선시장의 어두운 전망

한편, Clarkson은 올 초 컨테이너 용선시장에 내놓았던 회복 전망을 최근에 뒤집었다. Clarkson은 새로 발표한 용선 시장의 향후 전망에서 2003년 후반기나 2004년까지는 상승 곡선을 보기 어려울 것이라고 주장하였다. 최근 용선 운임이 시장 회복에 대한 기대감으로 성장 엔진을 달았을지는 몰라도 이러한 회복에 대한 예견이 조금은 성급한 것이라고 Clarkson은 생각하고 있다. Clarkson의 이러한 생각은 수요와 공급에 대한 성장 가능성 분석과 과거 회복기와의 비교를 통해 얻어진 것으로 이들 자료에 의하면 최근 용선료 회복이 상승 무드를 이어 가지는 못할 것이라는 주장이다. 설사 용선료가 한달 기준으로 10~15% 정도 올랐다고 할지라도 이것이 시장의 주 흐름을 대변하지는 못한다는 것이 그들의 주장으로 바닥에 있는 용선료가 10-15% 증가했다고 할지라도 이것을 시장 회복의 징조로 연결시킬 수는 없다는 것. 1999년까지 수요와 공급 자료를 조사해 보면 항로 내에서 27%의 성장이 있을 때 선박은 35% 증가하게 되어 여전히 수요와 공급의 불균형을 이루고 있다. 이러한 수요 패턴은 아무리 빨라도 내년까지는 제자리를 찾기 힘들 것이라는 것이 관련자들의 예측이다.
미국 경제가 회복된다고 해서 지구촌 곳곳에 경기회복의 기운이 뻗칠 것이라고 생각해서는 무리라는 발표도 나오고 있다. 노벨 경제학상 수상자인 폴 새뮤얼슨은 경제사와 경제통계를 들춰 봤을 때 미국의 최근 경제회복 조짐이 지난 1995~2000년 빌 클린턴 행정부 시절에 누리던 '허니문 경제'와는 본질적으로 다르다고 주장하고 나섰다. 새뮤얼슨은 그 이유로 우선 현재 주가가 급등해 있고, 둘째 맹목적인 기술 혁신에 따른 투자가 크게 늘어 제조업과 서비스업이 과도한 공급과잉 상태에 있는 것. 미국 내 소비자들마저도 자동차ㆍ가정용 내부설비 등 각종 내구재의 공급과잉 상태에 놓여 있어 가계와 기업은 1995년 이후 최고 수준에 이르는 부채에 압도당해 있다고 하는 것이다.
물량의 회복으로 시장이 완전히 회복되었다는 장미빛 청사진이 없어졌다. 하지만 지금이 정기선사들로서는 경쟁력을 가다듬을 최선의 시기라는 MOL 회장의 생각처럼 회사의 진용을 다시 가다듬고 더 나은 경쟁력을 구비하기 위한 노력으로 매진하면 정기선 시장의 봄을 앞당길 수는 있을 때이다. <끝> 글•백현숙기자 (hspaek@shipschedule.co.kr)