정기선 해운시황 하반기에도 회복 힘들듯 …

가시적으로 해운시장이 침체를 보이기 시작한 2001년이 지나갔다. 새로운 한 해를 맞이하면서 인고의 시간을 거쳐야했던 해운업계로서는 과연 새로운 해에는 새로운 희망이 기다리고 있을 것인가가 가장 중요한 관심거리. 이에 본지는 한국해양수산개발원에서 펴낸 2002년 세계 해운 전망을 통해 해운산업 곳곳에서의 올 한 해 전망은 어떠한지 살펴보기로 한다. - 편집자 주 1. 국내•외 경제전망 2001년의 세계 경제는 미국 경제가 10년간의 장기호황이 끝나고 일본 경제는 1998년에 이은 마이너스 성장세를, 유로지역 및 신흥 시장국들은 경제 성장세가 모두 큰 폭으로 둔화되는 등 모두 부진한 모습을 모였다. 이와 같은 세계 경기의 전반적인 부진을 반영하여 2000년 높은 신장률을 기록하였던 세계 교역량도 소폭 증가하는데 그쳤다. 그러나, 2002년 새해 세계 경제는 미국, 유로 지역 등 선진국 경제가 중반경부터 회복세를 나타내고 신흥시장국의 성장세도 확대될 것으로 보여 성장률과 세계 교역 신장률이 작년보다 다소 높아질 것으로 전망된다. 세계 경제 성장률은 2000년 4.7%에서 2001년에는 미 테러 사태로 2%대 이하 성장이 예상되었다. 이러한 경제 성장률은 새해 2002년에도 이어져 세계 경제는 미국의 경기 침체와 IT산업의 위축, 그리고 중남미 신흥 공업국들의 장기 침체가 이어지면서 약세가 지속될 것으로 보인다. 그러나 올해 하반기부터 점차 회복세로 전환되면서 2001년보다 다소 높은 2~2.5% 수준의 경제 성장 달성이 예상된다. 아시아 개도국은 2000년 5.8%에서 2001년 4.0%, 2002년에는 5%대의 성장률을 유지할 것으로 점쳐지고 있으며 선진국 경제 성장률은 2000년 3.7%에서 2001년에는 1%대로 급락, 올해는 1∼2%의 낮은 성장세를 지속할 것으로 예견되고 있다. 세계 무역은 2000년에는 12.9%의 높은 성장을 이룩했으나 작년에 3.6%로 성장세가 크게 하락했고 이러한 추세가 올해에도 계속 이어져 4%대의 낮은 성장률이 예상되고 있다. 이러한 상황에서 국내 경제 성장률은 2000년 8.8%의 고성장에서 작년에는 2%대 수준으로 급하강, 올해도 3% 수준의 저성장 추세가 지속될 것이라는 얘기가 흘러나오고 있다. 수출 증가율은 2000년의 19.9% 증가에서 2001년에는 마이너스 성장률로 급락했으며, 올해 들어서 5∼7%선의 다소 회복세가 점쳐지고 있다. 수입은 2000년 34.0%에서 작년에는 수출과 같이 마이너스 성장세로 전환, 올해에도 6∼8%의 낮은 증가율을 기록할 것으로 전망된다. 소비자 물가 상승률은 2000년 2.3%에 그쳤으나 2001년에 4%대로 상승, 올해도 작년과 동일한 수준을 유지할 것으로 예상되고 있다. 2. 주요 해운환경 변화 개별 선사 및 글로벌 제휴 그룹의 적극적인 서비스 및 선대 확충작업은 멤버 선사간 지분 및 영향력 변동에 영향을 미치면서 기존 글로벌 제휴 체제의 변화가 예상된다. 이에 따라 주요 선사 및 해운 동맹은 계선(繫船)을 확대하고, 신조선 인도를 연장하며, 보유 선복량을 감축하고 투자를 축소하는 등 감량 경영으로 불황에 대응코자 할 것으로 예견된다. 전 세계 정기선업계는 결국 감량 경영으로 해운 불황에 맞서고자 할 것이다. 작년 하반기 들어 해운 경기는 전반적으로 하락하고 있으며 특히 정기선 해운시장은 주요 항로 운임과 용선료가 동반하여 큰 폭으로 하락하는 양상을 보여 주었다. 2000년 말에 결정되는 협상 일정 및 방식에 따라 2001년 이후 주요 쟁점에 대한 협상이 진행되며, 그 결과에 따라 세계 해운시장의 자유화가 가속화될 것으로 보인다. 그러나 이러한 가운데서도 초대형 컨테이너선의 유용성에 관한 논란은 계속적으로 정기선 시장을 달굴 것으로 전망된다. 컨테이너선의 대형화가 급진전되어 1만TEU급 초대형선 출현이 가시화되고 있는 시점에서 초대형선은 그 ‘규모의 경제 효과’에도 불구하고 피더 및 내륙 운송 비용을 추가적으로 요구하며 마케팅 조직 보강 등의 비용으로 인해 그 경제성에 대한 회의적 견해가 대두되고 있는 실정이다. 이외에도 세계 선박 해체량은 대형 유조선을 중심으로 증가하고 있는 상황. 해운시장 침체 영향으로 선박 해체량의 증가와 거래 가격 하락세가 당분간 지속될 것으로 보인다. 노후 유조선이 증가하고 국제해사기구(IMO)가 단일 선체의 규제를 강화함에 따라 VLCC 중심의 유조선 해체가 큰 폭으로 증가될 것으로 전망된다. 작년 12월 이루어진 중국의 WTO 가입은 해운•물류 시장에 적지 않은 변화를 가져올 것으로 보인다. 중국이 WTO에 가입하면서 평균 관세율을 내리고 개방화를 시도함으로 중국의 수출입 규모가 크게 증가할 것으로 예상되고 있다. 중국은 국내 해운•물류 시장을 점차 개방하는 한편 자국 해운•물류산업의 국제경쟁력을 강화하고 있어, 향후 세계 해운•물류시장 경쟁 구도를 가열시킬 것으로 전망된다. 3. 정기선 해운시장 전망 올해 하반기에 세계 경제가 안정을 되찾을 것으로 예견되는 가운데 주요 항로 컨테이너 물동량은 점진적인 회복이 예상되지만 세계 컨테이너 선대가 초대형 컨테이너선을 중심으로 더 높은 증가세를 유지함에 따라 수급 개선이 당분간은 어려울 것으로 전망되고 있다. 그 결과 세계 정기선 해운시장의 만성적인 선복 과잉상태가 지속되면서 전반적으로는 뚜렷한 운임 및 용선료 회복을 기대할 수 없는 불안정 요인이 상존할 것으로 보인다. 북미항로 하반기 이후 아시아 경제가 안정되고 미국 경제가 점차 회복되면서 항로내 물동량이 비교적 안정적인 증가세를 유지하지만 운항 선복량이 더 높은 증가세를 나타낼 것으로 예상되어 평균 선적률은 하락할 것으로 전망된다. 이에 따라 올해 북미항로 수출 컨테이너운임은 약보합세가 예상된다. 수입항로의 경우에도 극심한 수급 불균형에 따른 어려움과 물동량 회복이 미진하여 운임 회복은 어려울 것으로 보인다. 구주항로 수출항로 물동량이 비교적 안정적인 증가세를 나타내지만 항로내 운항 선복량 급증으로 평균 선적률은 더욱 하락할 것으로 전망되고 있다. 그러나 하반기 이후 아시아 경제의 안정과 동 지중해 및 중동지역 물동량이 견조한 증가를 보이면서 운항 선대의 실질적인 선적률이 유지되어 컨테이너 운임은 수출 및 수입항로에서 현재 수준에서의 안정상태가 가능할 것으로 예상된다. 대서양항로 2002년 대서양항로 컨테이너물동량은 동•서향 항로에서 6.3∼7.5%의 안정적인 증가세가 예상되어 항로내 수급상황이 작년과 비슷할 것으로 보임에 따라 동•서 양방향 컨테이너운임은 비교적 안정적 추세를 유지할 것으로 전망된다. 아시아 역내항로 작년 아시아 역내항로 컨테이너 물동량은 1.3%의 저조한 증가세를 기록했으나 올해에는 아시아 경제가 안정되고 중국이 WTO에 가입하면서 이에 따른 교역 촉진 효과로 7.3%의 견조한 증가세가 전망되고 있다. 이에 따라 한일, 한중, 동남아 및 중동항로에서 완만한 운임상승이 예상된다. 4. 건화물선해운 전망 올해 건화물선 선복 수급은 소폭이나마 개선될 것으로 보인다. 2001년 건화물선 선복 과잉률은 10.7%로 소폭 악화되었으나, 올해 세계 경제의 점진적 회복으로 해상 물동량이 점차 증가되어 9.7%정도까지 개선될 것으로 예측된다. 2002년 건화물 해상 물동량은 미국의 복구와 각국의 낮은 이자율 고수로 세계 경제가 점차 회복되어 전년 대비 1.5% 증가한 12억 9,300만 톤에 이를 것으로 전망되고 있다. 건화물선 선복량은 해체량 증가와 신조선 투입 감소로 전년대비 0.9% 감소한 2억 8,550만DWT에 이를 것으로 보인다. 2002년 건화물선 운임 지수는 보합세를 보일 것으로 예측된다. 건화물선 운임지수는 MRI(1972=100) 기준 2001년 230에서 점차적인 선복 수급 개선으로 2002년은 240 포인트 대를 기록할 것으로 전망되고 있다. 선형 별로는 특히 파나막스 선형의 발주 잔량이 전체 발주 잔량의 38.3%를 점하고 있어, 선복 과잉에 따른 시황 악화가 우려되고 있다. 5. 유조선해운 전망 올해에는 원유 해상 물동량이 소폭 증가할 것으로 보인다. 2001년 세계 원유 해상 물동량은 예년에 비해 증가 폭이 비교적 낮은 0.7% 정도 증가했고, 2002년 원유 해상 물동량은 1.6% 증가가 전망된다. 한편 유조선 수송 수요를 좌우하는 전세계 석유소비량은 2001년에 전년 대비 1.3%의 소폭증가에 그쳤고, 특히 일본, 미국, 구소련, 유럽 지역의 소비량 증가가 1%를 하회하는 미진한 양상을 보여주고 있다. 이에 따라 유조선 선복 과잉률을 낮추기 위해 선박 해체 등이 이루어 질것으로 예상된다. 2002년에는 2001년에 비해 신조선 인도량이 감소하지만 그럼에도 불구하고 전년 대비 선박 해체량 감소로 2002년 유조선 선복 과잉률은 전년대비 0.6% 포인트 증가한 14.1%에 달할 것으로 전망되고 있다. 2001년 전세계 유조선 평균 선령은 14.1년으로 1999년의 13.5년에 비해 오히려 악화되었고 따라서 시황 악화가 계속되면 해체량 급증은 불가피할 것으로 전망된다. 특히 유조선 중에서 선령이 비교적 높은 파나막스급 선박의 해체가 다른 선종에 비해 우선적으로 진행될 가능성이 높은 것으로 보인다. 그러나 이러한 상황가운데서도 침체에 빠진 유조선 시황이 급반전할 가능성은 매우 희박한 것으로 보이고 있다. 올해 세계 경제 성장률이 높지 않고 원유 해상 물동량의 증가도 소폭에 그칠 것으로 전망되어 유조선 시황의 침체는 당분간 이어질 것으로 보이고 급반전을 기대하기는 어려운 상황인 것으로 보인다. 또한 2002년 세계 석유 제품 교역량이 당초 예상한 1억 4,600만톤에서 4.9% 감소한 9,900만톤으로 조정되는 등 석유제품선 수요도 감소하여 유조선 시장의 불황은 계속적으로 지속될 것으로 전망된다. 그러나 유조선 시황의 악화가 계속되면 해체 선복량이 늘어나 이에 따른 부분적인 운임 개선은 가능할 것으로 점쳐진다. 6. 조선시장 전망 2001년 세계 조선 산업의 주요 변화는 모든 선종과 선형에 걸쳐 신조선가가 하락세를 겪었다. 작년 하반기 들어서면서 세계 경제 침체와 미국 테러사건에 따른 아프가니스탄 공격 등의 영향으로 해운시장이 위축되면서 신조선가의 하락세는 지속되고 있다. 이에 따라 대형 유조선(VLCC) 신조선가는 2001년 1월에 7,650만 달러에서 11월에는 7,300만 달러로 하락하였다. 또한 수주물량만으로 보았을 때 일본이 다시 한국을 앞지르게 되었다. 2001년 1∼10월까지 수주 금액 기준으로는 한국이 일본을 앞섰으나, 수주 물량을 기준으로 보았을 때는 일본이 한국을 추월하는 결과를 보여주고 있다. 이러한 결과는 충분한 일감을 확보한 한국이 LNG, 초대형 컨테이너선, 초대형 유조선 등 고부가가치 선박 위주로 선별 수주에 주력한 때문으로 분석되어지고 있다. 이와 함께 중국 조선산업이 앞으로 지속적인 성장이 예견되어지고 있다. 중국은 조선산업을 국가전략산업으로 지정하고 육성, 발전시키기 위해 적극적으로 지원하고 있는 상태이다. 중국은 이를 위해 2020년 세계 조선시장의 20%를 점유한다는 계획 아래 대규모 시설 확장과 설비 증설에 주력하는 한편, 고부가가치 선박에 대한 수주에 적극적으로 나서고 있다. 또한 일본 조선산업은 구조 조정이 다소 지연되고는 있으나 수익성은 호전되고 있는 것으로 나타나고 있다. 일본은 3∼4개의 대형 조선그룹으로 통합하는 방안을 지금까지 추진해 왔으나, 각 사의 입장 차이로 합병이 지연되고 있다. 그러나 이러한 가운데서도 가와사키중공업, 미쯔이조선, 이시가와지마하리마중공업 등 3사가 완전 통합을 추진하면서 흑자 경영이 실현되는 등 전반적으로 수익성이 호전되는 결과는 낳았다. 이러한 조선업계의 판도에서 세계 조선 산업의 수급 전망은 현재의 호황국면이 2003∼2005년 사이에 급격하게 둔화될 것으로 보인다. 그러나 2005년 이후 다시 노후 선대를 대체해야 하는 물량과 해상 운송 화물이 증가함으로 인해 신조선 물량이 다시 활기를 띨 것으로 보인다. 세계 선대는 향후 15년간은 지난 5년간의 연간 2.5%의 성장률보다 낮은 연간 2.25%의 성장률을 나타낼 것으로 예상되고 있다. 세계 조선시장 수급은 2010년에 1,000∼1,100만GT 가량의 설비 과잉이 발생하여 설비과잉률이 35% 내외에 도달할 것으로 보인다.