‘국내 해상풍력설치선박 단 1척’ 카보타지 대응 규제완화 한 목소리

우리나라 해상풍력산업을 활성화하려면 1척에 불과한 해상풍력전용설치선박(WTIV)을 늘려야 한다는 주장이 나왔다.
 
김인현 고려대 교수(사진)는 최근 서울 안암동 고려대 CJ법학관에서 열린 ‘해상풍력산업 이해를 위한 워크숍’에서 “카보타지 제도는 내항운송사업자를 보호하기 위한 제도다. 해상풍력 관련 사업이 운송(선원운송용 CTV)의 성격을 가지는 경우 카보타지 룰이 적용된다. 배타적 경제수역에 설치되는 해상풍력단지도 마찬가지다. 내항운송사업자와 국적 선박(BBCHP 예외적용)만이 이 사업을 할 수 있다”고 말했다.
 
이어 “운송과 설치가 결합되지 않는 순수한 설치선의 경우 카보타지 룰이 적용되지 않을 수도 있는데 이런 경우 우리 산업을 보호하기 위한 별도의 제도 도입이 필요하다. 우리나라 설치선을 시급하게 건조해 해상풍력사업의 진행에 차질이 없도록 해야 한다”고 강조했다.
 
카보타지는 연안해운업 보호를 목적으로 연안 해역에서 여객과 화물을 운송하는 권리를 자국 선박에 독점적으로 부여하는 제도다. 우리나라는 선박법과 해운법에서 부산-광양 인천-광양 구간을 제외하고 외국적 선박의 국내 항만 간 운송을 금지하고 있다.
 
바다 위에서 해상풍력 발전기를 설치할 때 필요한 WTIV는 현재 우리나라에선 현대스틸산업이 보유한 8MW(메가와트)급 1척에 불과하다. 국내 해상풍력산업을 활성화하려면 별도의 제도가 도입돼야 한다는 목소리가 잇따라 나오고 있는 이유다.
 
더불어 김 교수는 WTIV에서 작업하는 근로자도 선원처럼 보호받아야 한다고 강조했다. 그는 “해상풍력안전법이 없지 않나. 배 위에 종사하는 사람들도 선원들과 똑같은 대우를 받을 수 있도록 해야 한다”고 밝혔다.

WTIV 부재가 해상풍력단지 조성 비용을 증가시키는 원인이 되고 있다는 점도 제기됐다. 설계부터 건조 완료까지 최소 4년 이상이 걸린다는 점을 고려해 국내에 최소 4~5척의 WTIV가 필요하다는 설명이다.
국내 서남권 해역의 수심은 30~60m 정도인데, 해외 WTIV를 국내에 도입해 공사를 수행하는 건 현실적으로 어렵다는 지적이다. 그는 “한국의 해상조건에 맞춘 효율적인 K-WTIV가 절대적으로 필요하다”고 말했다.

 

이 밖에 해상풍력발전단지 조성을 위한 사업 인허가가 어렵다는 지적도 나왔다.

김앤장 박준환 변호사는 ‘해상풍력발전산업의 법적 쟁점’이라는 주제 발표에서 “내용과 절차가 유사한 도시개발사업은 기존 사례와 법령이 다수 존재하는 반면, 해상풍력발전은 이제 막 시작하는 단계라 참고할 만한 선례가 거의 없다”며 “사업 초기 단계에서 전체적인 인허가 이슈 파악 및 각 인허가 이슈에 대한 체계적인 대응이 사업 성공에 결정적인 영향을 미칠 수 있다”고 강조했다.

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >