3자물류 활성화 선결조건 ‘장기계약 세제지원’

장기계약에 세제 혜택을 제공하고 등급화된 물류인증제를 도입해 국내 3자물류(3PL)를 활성화하고 글로벌화해야 한다는 의견이 나왔다. 이기병 순천향대 국제통상학과 박사(제1저자)와 노태우 순천향대 교수(교신저자)는 최근 펴낸 ‘사례분석을 통한 국내 2PL 및 3PL 물류기업의 개선전략에 관한 연구’ 논문에서 “정부의 물류산업 지원체계 미흡, 영세기업 위주의 산업구조와 단순 가격 경쟁 등으로 우리나라는 7년 연속 무역 규모 9위를 기록하고 있음에도 국가물류순위는 25위에 불과하다”며 이 같이 주장했다. 

3자물류는 물류 활동을 물류기업에 전부 또는 일부 위탁하는 방식을 말한다. 정부는 3자물류 육성을 물류정책의 기본 방향으로 삼고 있다. 하지만 국내 3자물류시장은 영세한 수준에 머물러 있어 대형화가 시급한 실정이다. 우리나라 3자물류기업의 평균 매출액은 75억원으로, 2자물류기업 매출액(5310억원)의 1% 수준에 불과하다. 사정이 이렇다 보니 물류인프라 구축과  해외시장 진출은 엄두를 내지 못한다.

대표적인 국내 3자물류기업으로 올해로 창립 25주년을 맞는 태웅로직스를 들 수 있다. 이 회사는 세계 10개국에 14개 해외 지사를 운영하면서 해상 항공 내륙운송 하역 같은 수출입 물류 서비스를 제공하고 있다. 항공·해운의 포워딩사업을 중심으로 적극적인 해외 네트워크를 구축하고 프로젝트물류 틈새시장을 파고들어 CIS(독립국가연합) 시장을 개척하는 전략으로 3자물류기업으로선 드물게 지난 2019년 말 코스닥 상장기업 명단에 이름을 올렸다. 

2자물류는 화주가 물류자회사를 만들어 물류 업무를 맡기는 방식이다. 수출 비중이 많은 제조사를 계열사로 두고 있는 모기업들이 선호하는 구조다. 현대글로비스나 판토스 삼성전자로지텍 등이 대표적인 2자물류기업이다. 2자물류의 문제는 모기업 매출 의존도가 높아 근본적인 경쟁력 확보 방안이 필요하다는 점이다.

논문은 국내 대표 2자물류기업들의 경우 캡티브마켓(그룹 내부시장) 비중이 높아 고객 유치 비용은 적게 발생하지만, 글로벌 물류시장에 전문성 있는 역량을 확보하기엔 한계를 띤다고 분석했다. 고객과 시장이 주로 일치하는 2자물류 특성상 모회사 물류 효율화에 집중해 자사 중심의 자원을 활용하는 경영방식이다 보니 물류 고도화에 어려움이 발생한다.

모기업 물류 효율성에 방점을 두고 있어 산업 측면에서 수직적인 갑을 관계, 모회사 물류 중심의 제한적인 경쟁력, 폐쇄적인 IT 정보망 등의 한계도 있다. 물류 능력이 없는 2자물류회사가 모기업 물량과 마구잡이식 화물 집화를 통해 다른 물류업체에 재하청을 주면서 통행세를 받아 물류 산업에 피해를 주고 있기도 하다. 3자물류시장을 교란하고 일감 몰아주기를 통해 부를 편법 증여한다는 비판도 받는다. 

국내물류시장 3년이상 계약 10%도 안돼

이기병 박사는 논문에서 국내 3자물류시장이 영세성을 벗어나지 못하는 이유로 단기계약 중심의 거래 방식을 들었다. 국내 물류시장의 계약기간은 1년 단위가 46.7%에 이르는 반면 3년 이상은 9.5%에 불과한 실정이다. 단기계약에 치중하다보니 물류기업으로선 풍부한 업무능력을 향상시키고 현장운영 경험을 쌓아 3자물류 전문기업으로 도약하는 데 어려움이 따를 수밖에 없다. 

이 박사는 장기계약을 유도하기 위해 부동산시장의 ‘장기보유 특별공제’ 같은 세제지원책을 마련해야 한다고 말했다. ‘장기보유 특별공제’는 말 그대로 집을 오래 가지고 있다가 매매하면 양도차익에서 세금을 일정 금액 면제해주는 제도다. 투자자의 세금 부담을 줄여 부동산 시장을 안정화한다는 취지로 도입됐다.

물류분야에서도 화주가 3자물류업체와 1년 이상 장기계약하면 지출한 물류비용을 법인세에서 공제해주는 제도를 도입해 화주와 물류업체 간 동반 성장과 물류산업 경쟁력 강화를 꾀해야 한다는 지적이다. 화주는 장기계약을 하면 안정적인 물류 서비스를 공급받는 데 더해 법인세 절감이란 실질적인 혜택을 누릴 수 있고 물류기업은 물류 핵심역량에 집중하면서 장기 경영전략을 수립해 시설 확충과 정보화 구축 등에 힘쓸 수 있다.

 

우수물류기업인증제도에 메스를 가해야 한다는 의견도 논문에 담겼다. 정부는 2015년  종합물류기업인증 우수국제물류주선업체인증 같은 난립한 물류 인증제도를 통합해 우수물류기업인증제도를 도입했다. 종합물류 서비스를 제공하는 기업을 육성해 자가 물류 구조를 탈피하고 물류 경쟁력을 끌어올린다는 취지다.

인증기업엔 물류시설 우선 입주, 유통물류 합리화 자금 지원, 세제 혜택 같은 지원책이 제공된다. 지난해 11월 현재 종합물류서비스 18곳, 국제물류주선 26곳, 화물자동차운송 49곳, 물류창고 23곳, 화물정보망 4곳 등 총 120개 기업이 우수물류기업 인증을 취득했다. 

하지만 이 박사는 우수물류기업인증제도를 두고 인증업체 간 제휴가 미미하고 인증서 취득을 위한 노력에 비해 예산 확보 부족 등으로 실제 혜택이 크지 않다고 평가했다. 물류정책기본법에서 우수물류기업에 ‘국가는 행정적·재정적 지원을 할 수 있다’고 명시하고 있을 뿐 강제화하지 않아 예산 확보가 어려운 데다 실효성 있는 과감한 지원도 하지 못한다는 지적이다. 

이 박사는 인적요소와 유·무형 재화 등이 중요한 물류산업의 특성을 반영해 우수물류기업인증제도의 인증 요건을 ‘3자물류 매출액 4000억원 또는 매출 비율 40% 이상’ 같은 자산 중심에서 탈피해 기술능력 신인도 경영상태 공사실적 등을 추가해야 한다고 주장했다. 업체의 업무 수행 능력을 금액으로 나누는 건설업계의 ‘시공능력 평가제도’나 관세청에서 운영 중인 수출입안전관리우수업체(AEO)가 등급제로 운영되는 대표적인 인증제도다.

특히 AEO 제도는 창고업자 운송인 화주 등 무역 관련 업체들의 물류 보안 능력을 관세당국 심사를 거쳐 공인받는 국제 시스템이다. 업체 등급을 A AA AAA로 분류해 과태료 부과, 관세 경감 등의 혜택을 차등 적용한다. 우수물류기업 인증을 등급별로 세분화하면 화주는 물류업체 정보를 얻고 물류업계는 대기업이 중소물류업체 수주 영역까지 침범하는 행위를 막는 효과를 얻을 수 있다는 분석이다. 

국내 1위 물류기업 해외거점 DHL 3분의1 수준

이 박사는 또 국내 물류기업들의 해외 진출 장려 정책도 긴요하다고 말했다. 국내 1위 물류기업 현대글로비스의 2019년 말 해외 네트워크 거점은 74곳인 반면 DHL은 세계적으로 법인과 지사를 합쳐 200여곳의 네트워크를 운영 중이다. 세계 각지에 근무하는 임직원은 40만명에 이른다. 국내 8대 물류기업의 평균 매출 규모가 전 세계 글로벌 물류기업의 9.3%에 불과하고 장비·시설투자 규모도 5.8%밖에 되지 않을 만큼 국내 물류산업 규모는 외형적으로 글로벌기업에 비해 크게 뒤진다. 

그는 대기업의 일감 몰아주기 등은 규제해야 한다고 전제하면서도 글로벌 물류기업 육성 정책은 2자물류기업들을 대상으로 진행해야 한다는 의견을 냈다. 세계 3자물류시장이 자산형 시장으로 전환하면서 영세한 국내 3자물류업체들이 글로벌화를 감당하기엔 녹록하지 않다는 입장이다. 2자물류기업이 글로벌 물류기업으로 성장한 뒤 중소·중견기업과 제휴해 전략적 협업과 동반 해외 진출 등의 상생 관계를 구축하는 역할 분담이 필요하다고 말했다. 
 

< 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >