창간특집 기획취재/ 미중무역분쟁·발레 광산댐붕괴 해운물류시장 강타

올해 해운시장상황은 벌크선 시장의 부진, 컨테이너선시장의 호조로 요약된다. 미중 무역분쟁, 브라질 광산댐 붕괴가 해운시장에 고스란히 반영됐다. 해운물류기업 실적은 호조를 보였다. 대부분의 선사와 항만운영사, 2자물류기업 등이 호전된 실적을 내놨다. 조선업계의 경우 LNG선을 중심으로 실적 만회를 꾀하고 있지만 상황은 녹록지 않은 실정이다. 

 

컨테이너·벌크 희비 엇갈려

올해 벌크선 운임은 큰 폭으로 고꾸라졌다. 1~5월 평균 벌크선운임지수(BDI)는 833으로, 지난해 같은 기간의 1188에 비해 30% 하락했다. 1년 전 이맘때 19%의 상승세를 띠었던 벌크선 시장은 올해 들어선 1월 말 발생한 브라질 발레 광산댐 붕괴사고의 후유증으로 약세 시황을 면치 못했다. 케이프사이즈 평균운임이 지난해 1만3413달러에서 올해 8559달러로 36% 급락했고 파나막스와 수프라막스 운임도 각각 27~30% 떨어졌다.

컨테이너선은 기간항로에서 강세를 띠었다. 컨테이너선운임지수(SCFI) 5개월 평균은 지난해 768에서 올해 822로 7% 인상됐다. 지난해 같은 기간 10%의 하락세에 울상을 지었던 컨테이너선 시장은 올해는 미중 무역분쟁발 밀어내기 수요를 배경으로 긍정적인 모습을 연출했다.

아시아발 유럽항로 평균운임은 지난해보다 1달러 하락한 794달러였에 머물렀지만 미서안 평균운임은 1313달러에서 1643달러로 20%, 미동안 평균운임은 2411달러에서 2750달러로 14% 인상됐다. 지중해항로 평균운임도 726달러에서 813달러로 12% 올랐다. 향후 전망은 불투명하다. 5월10일 미국이 예고했던 보복관세를 중국에 부과하면서 무역분쟁이 드디어 본궤도에 오른 까닭이다. 올해 들어 중국발 미주행 물동량이 급감하는 등 컨테이너선 시장도 직격탄을 맞는 모습이다. 

유가는 지난해에 이어 여전히 선사 수익성 악화의 주요 원인 중 하나로 지목됐다. 올해 5개월간 싱가포르 선박연료유 평균 가격은 420달러로, 지난해 같은 기간의 394달러에서 7% 상승했다. 연료유 가격은 2017년 5개월 평균 320달러에서 2년 연속 오르막길 행보를 보였다. 다만 상승폭이 다소 둔화됐다는 점은 긍정적이다.

한국시장 기준 평균가격도 지난해 416달러에서 올해 449달러로 8% 인상됐다. 벙커 가격은 지난해 10월 4년 만에 500달러를 돌파하는 등 가파른 상승곡선을 그리다가 시나브로 하락해 올해 초 350달러 이하로 떨어졌고 이후 400달러대에서 박스권을 형성하고 있다. 

 

올해 국적선사 실적은 호전된 모습을 보여줬다. 실적을 발표한 10개 선사 중 8곳의 수익성이 지난해 보다 개선됐다. 현대상선과 흥아해운 동방(해운부문)은 적자폭을 줄였고 팬오션 폴라리스쉬핑 대우로지스틱스 KSS해운은 영업이익 성장을 거뒀다. 이 가운데 폴라리스쉬핑과 대한해운 KSS해운 모두 안정적인 장기수송계약을 기반으로 선박을 새롭게 도입하면서 수익성을 제고했다.

SK해운과 대한상선 2곳만 영업이익 후퇴를 신고했다. 두 회사는 모두 지난해에 이어 2년 연속 1분기 영업이익 감소를 맛봤다. 다만 대한상선은 순익에선 성장세를 보인 반면 SK해운은 적자 폭이 커지는 부진을 보였다.

팬오션과 KSS해운의 경우 영업이익 개선과 달리 순이익은 감소세를 띠었다. 현대상선도 순손실 폭이 확대됐다. 

10개 선사의 매출총액은 6% 성장한 2조8510억원을 기록했고, 영업이익 합계는 지난해 -551억원에서 올해 378억원으로 흑자 전환했다. 

선사들 비용절감·운임상승 등으로 영업실적 개선

올해 상반기 원양항로 취항선사들은 미중 무역분쟁과 전 세계 경기침체 등의 여파에도 실적개선을 이뤄내는데 성공했다. 미주항로 운임 상승과 운영비용 절감 등으로 대체로 양호한 실적을 거뒀다는 게 선사들의 평가다.

머스크라인의 올해 1분기 해상운송 사업부문은 매출액 69억2900만달러(약 8조2100억원), 이자·세금·감가상각 전 이익(EBITDA) 9억2700만달러(약 1조1000억원)를 각각 거뒀다. 1년 전의 68억1000만달러와 비교해 매출액은 1.6% 늘었으며, EBITDA 역시 42.1% 증가했다.

하파크로이트는 1분기 영업이익 2억4300만달러(약 2900억원) 순이익 1억900만달러(약 1300억원)을 각각 기록했다. 영업이익은 전년 1분기 6200만달러에서 292% 폭증한 실적을 신고했다. 순이익 역시 지난해 1분기 -4200만달러에서 흑자전환했다.

이스라엘 컨테이너 선사인 짐인티그레이티드쉬핑서비시스(짐라인)은 1~3월 세 달 동안 1860만달러(약 220억원)의 영업이익을 기록했다. 전년 동기 -520만달러에서 흑자전환했다.

순손실은 2430만달러(약 290억원)로 지난해 1분기 3410만달러에서 적자폭을 줄였다. 

해운업계도 미중 무역분쟁 공포 확산

상반기 원양항로를 강타한 최대 화두는 미중 무역분쟁이다. 미국은 5월10일 오전 12시1분부터 2000억달러, 5745개의 중국 수입품에 부과되는 관세율을 10%에서 25%로 인상했다. 지난해 9월 2000억달러 규모 중국산 제품에 대한 관세율을 10%로 인상한 지 8개월 만에 이뤄지는 추가 보복이었다. 

미국이 중국산 수입품의 관세율을 높이면서 해운시장에서는 긴장감이 감돌고 있다. 무역분쟁으로 가장 큰 영향을 받는 북미항로의 운임은 하락세로 돌아섰다. 상하이해운거래소가 발표한 5월24일자 상하이발 미국 서안행 컨테이너 운임은 40피트 컨테이너(FEU)당 1294달러를 기록했다. 4월 1600달러 전후를 기록했던 운임은 지난달 미국이 관세율을 올린 이후 하락세를 지속하고 있다. 중국 춘절(설) 연휴 이후 3월 말부터 상승하며 4월 말 2700달러대를 기록했던 동안 운임도 5월 2500달러대로 내려앉았다. 

물동량에도 변화가 감지되고 있다. 지난 한 해 북미 수출항로 컨테이너 물동량은 10% 증가한 1783만TEU로 역대 최대치를 기록, 8년 만에 두 자릿수의 증가율로 호조를 보였다. 하지만 미중 무역분쟁 여파로 북미 수출항로에서 지난해 12월 28%의 증가율을 기록했던 중국발 미국행 화물은 올 들어 마이너스로 돌아섰다. 1월 -1%에서 2월에 -13%로 하락 폭이 확대됐고 3월에도 -11%의 두 자릿수 감소세를 이어갔다. 4월엔 플러스성장을 거뒀지만 약세를 지속하고 있다. 

미국 해운조사기관인 피어스에 따르면 4월 한 달간 아시아 18개국에서 미국으로 수출된 컨테이너 물동량은 전년 동월 대비 6% 증가한 136만4000TEU를 기록했다. 2월 6% 감소세를 보였다가 한 달 만에 1%의 증가세로 돌아선 이후 증가폭이 확대되며 2개월 연속 플러스를 기록했다.

점유율 1위인 중국발 화물은 0.3% 증가한 81만9000TEU로 3개월 만에 플러스 성장을 거뒀다. 일본발은 11.5% 증가한 5만9000TEU로 2개월 만에 증가했다. 한국은 10% 증가한 7만3000TEU를, 대만은 20.4% 증가한 6만TEU를 기록했다. ASEAN(동남아시아국가연합)발은 21.7% 증가한 26만2000TEU였다. 베트남이 33.5% 증가한 11만5000TEU로 37개월 연속 증가했다. 점유율도 8.5%로 역대 최고였다.

1~4월 누계 물동량은 전년 대비 1.7% 증가한 549만3500TEU를 기록했다.

선사들은 미국 중국의 무역분쟁이 장기화될 경우  물동량 감소가 표면화될 수 있다며 우려하고 있다. 현재 코스코 CMA-CGM ONE 에버그린 머스크 MSC 현대상선 등 14개 선사의 북미 수출항로 중국화물 비중은 52~98%에 달해 무역전쟁 장기화는 물동량 감소에 직격탄을 날릴 수 있다. 

무역분쟁 피해를 최소화하기 위한 기업들의 움직임도 분주해지고 있다. 일본 복합기업체 리코와 샤프는 중국 내 생산거점을 동남아시아로 옮긴다. 미국 오토바이제조업체 할리데이비슨 역시 일부 생산라인을 태국으로 옮겼고 패션브랜드인 스티브 매든은 중국 내 핸드백 생산 비중을 줄이는 대신 캄보디아의 생산 비중을 늘렸다.

기업들의 생산거점 이동으로 선사들의 영업망에도 변화가 나타나고 있다. ONE(오션네트워크익스프레스) APL 등 북미 취항선사들은 필리핀 영업력을 더욱 강화하고 베트남 하이퐁 추가기항하는 전략적인 움직임을 보이고 있다.

선사 관계자는 “생산거점을 이동하려면 기간이 필요하지만 미국의 관세 인상 적용이 확대되면 중국발 북미행 물동량이 마이너스가 될 것으로 보여 촉각을 곤두세우고 있다”고 말했다.

 

2자물류기업, 1분기 영업益 ‘好好好’

국내 주요 대기업 물류자회사들의 1분기 연결기준 영업실적이 대거 개선된 것으로 나타났다. 금융감독원에 따르면 국내 주요 6개 2자물류기업 중 5곳의 영업이익이 모두 광폭 성장행보를 보였다.

매출 1위의 현대글로비스는 올해 1분기 매출액 4조2208억원 영업이익 1853억원 순이익 1060억원을 달성해 전년 동기 대비 각각 12.6% 23.1% -7.6% 성장했다. 사업부문별로 물류부문은 매출액 1조3653억원, (조정)영업이익 689억원을 달성해 각각 11.2% 5.4% 증가했다. 해운부문은 매출액 8054억원 영업이익 284억원으로 집계돼 각각 28.7% 90.4%의 성장률을 기록했다. 

뒤이어 삼성SDS(물류BPO 부문)는 같은 기간 매출액 1조1353억원을 달성해 전년 동기 대비 8.5% 성장했다. 이 회사의 전체 매출액(2조5025억원) 대비 물류사업의 비중은 45.4%로 지난해보다 1%p 증가했다. 이 부문 영업이익은 -11억원에서 44억원으로 흑자전환에 성공했으며 영업이익률도 0.4%를 기록했다. 

롯데글로벌로지스는 매출액 5400억원을 기록해 전년 1분기 대비 30.8% 성장했다. 사업부문별로 가장 많은 매출고를 올린 글로벌사업은 2146억원을 달성해 8.2% 성장했다. 택배사업은 1888억원을 달성해 지난해보다 21.4% 증가했다. SCM사업은 131.7%의 폭발적인 성장률을 기록하며 1365억원의 매출고를 올렸다. 영업이익은 16억원을 기록해 전년 -72억원에서 흑자전환에 성공했다. 순손실액은 93억원에서 40억원으로 크게 개선됐다. 

한익스프레스는 올해 1분기 매출액 1364억원 영업이익 15억원을 기록했다. 사업부문별로 국제물류는 매출액 228억원 영업이익 3억원을 달성해 각각 6.1% 6% 성장했다. 가장 많은 매출비중을 차지하는 국내운송은 매출액 612억원 영업이익 10억원에 그쳐 지난해보다 각각 3.5% 17.2% 뒷걸음질 쳤다. 

한솔로지스틱스는 올해 1분기 매출액 1094억원 영업이익 19억원 순이익 13억원을 달성했다. 매출액은 26.7% 급증했고, 영업이익과 순이익은 2018년 -3억원 -5억원에서 각각 흑자전환에 성공했다. 

대림코퍼레이션(해운물류)은 매출액 925억원 영업이익 -35억원 순이익 27억원을 각각 달성했다. 매출액은 7.5% 성장한 반면 영업이익은 2018년 10억원에서 적자로 전환했다. 순이익은 6.7배 성장했다.

 

항만물류사, 新회계기준 도입에 순손실 기록

국내 주요 항만물류기업들이 올해 새로운 회계기준 ‘IFRS16 리스’를 도입하면서 연결기준 영업이익은 크게 늘고 순이익은 급감하거나 적자로 전환한 것으로 나타났다. 영업비용으로 반영되던 임차(리스)비용이 새로운 회계기준에 따라 이자비용(부채)으로 잡히면서 영업이익이 늘어난 점은 긍정적이지만 부채비율도 덩달아 늘어나게 됐다는 분석이다. 

업계 1위 CJ대한통운은 올 1분기 매출액 2조4327억원, 영업이익 453억원을 거둬 각각 21.5% 0.1%의 증가율을 기록했다. 부문별로 계약물류(CL)는 매출액 6809억원, 영업이익 257억원을 기록해 각각 3.1% 14.5%의 성장세를 거뒀다. 반면 택배와 포워딩사업은 매출 증가에도 영업이익이 크게 감소했다.

CJ대한통운 측은 “지난해 2월 베트남 제마뎁, 같은 해 10월 미국 DSC로지스틱스를 차례로 인수하면서 두 기업의 연결실적 편입으로 매출이 급증했다”고 밝혔다.

이 회사는 국내 경기침체와 새로운 회계기준 도입으로 올해 128억원의 순손실을 기록했다.

한진은 1분기 매출액 4752억원, 영업이익 183억원을 기록해 전년 동기 대비 5.7% 198.1% 증가했다. 특히 부산신항 3부두 한진부산컨테이너터미널(HJNC)가 핵심 고객사인 2M(머스크 MSC)의 화물을 꾸준히 취급하면서 지난해부터 항만부문이 호실적을 이어가고 있다.

영업이익은 회계기준 개정과 사업 구조조정이 긍정적으로 반영됐다. 한진은 적자사업장이던 인천내항 부두를 지난해 하반기 정리하면서 하역부문 내실을 한층 강화했다. 또 해운사업에서 노후 선박 3척을 2016년부터 차례로 매각하면서 수익성은 개선했다.

순이익은 회계기준 개정에 따라 지난해 641억원에서 -29억원으로 전환했다. 

세방은 매출액 1599억원 영업이익 40억원을 기록해 전년 동기 대비 각각 3.5% 29.3% 역신장했다. 사업 부문별로 화물운송을 제외한 전 사업의 매출액이 역신장했다. 화물운송 매출액은 지난해보다 3.1% 성장한 803억원을 거뒀다. 두 번째로 많은 비중을 차지하는 항만하역사업은 10.5% 역신장해 가장 큰 폭의 감소세를 보였다. 하지만 순이익은 지난해보다 45.7% 폭증한 153억원을 달성했다. 

동방은 카자흐스탄 탱기지 유전확장공사 관련 중량기자재 해상운송과 쿠팡·홈플러스의 위탁운송서비스가 영업실적에 본격 반영되면서 매출액과 영업이익이 30%대의 성장률을 기록했다. 부문별로 화물차운송과 선박운송 기타영업이 광폭 성장행보를 보인 반면, 항만하역은 매출 증가에도 영업이익이 31.5% 급감했다.

순이익은 신회계기준 도입과 관계사인 울산컨테이너터미널의 지분법 손실이 발생해 62.4% 급감한 2억원에 머물렀다. 

인터지스는 1분기 매출액 1161억원, 영업이익 36억원, 순손실 40억원을 각각 기록했다. 매출액과 영업이익은 각각 2.4% 131.2% 증가한 반면 순손실 규모는 약 34억원 늘어났다. 사업별로 하역은 물동량이 증가하면서 전년 동기 대비 16억원 증가한 355억원을 달성했다. 해운은 미·중 무역분쟁의 영향으로 28억원 감소한 129억원에 그쳤다. 운송부문과 포워딩부문은 각각 406억원 154억원의 매출고를 올렸다. 

케이씨티시는 주요 사업의 호조세에 힘입어 영업이익도 동반 성장했다. 이 회사는 지난 1분기 매출액 1109억원, 영업이익 51억원, 순이익 42억원을 기록했다. 2018년에 견줘 15.6% 53.8% 89.9% 폭증했다. 사업별로 운송부문은 매출액과 영업이익이 크게 개선 된 반면 하역작업은 매출 부진에도 영업이익은 33.2% 성장했다. 

 

부산항 세계 5위 유지, 홍콩 8위로 추락

세계 10대 항만의 올 1~4월 컨테이너 물동량이 지난해 같은 기간에 견줘 플러스성장을 거뒀다. 주요 항만들이 안정적인 성장세를 거둔 가운데, 홍콩항은 역신장세를 기록했다. 각 항만당국에 따르면 세계 10대 항만(두바이 제외)의 1~4월 물동량은 20피트 컨테이너(TEU) 약 7529만개로, 전년 7300만4000TEU 대비 3.1% 증가했다.

1위 상하이항은 1~4월 1402만TEU를 취급해 5.7%의 성장률을 기록했다. 2위 싱가포르항은 전년과 비슷한 수준인 1189만6000TEU를 처리했다. 3위 닝보·저우산항은 같은 기간 2.6% 성장한 895만TEU를 기록했다. 뒤이어 선전항은 2.6% 증가한 813만TEU를 취급해 4위에 이름을 올렸다. 지난 1~3월 아슬아슬하게 5위 자리를 유지한 부산항은 1~4월 누계 실적에서도 6위 광저우를 단 2만TEU 차이로 꺾어 위태로운 외줄타기를 이어갔다.

광저우항은 전년 672만5000TEU에서 6.8% 증가한 716만TEU로 집계됐다. 칭다오항은 지난해 1~4월 8위에 머물렀지만 올해 두 자릿수 성장률을 거두며 홍콩을 꺾고 7위로 올라섰다. 7.6% 역신장한 홍콩항은 올해 599만4000TEU를 처리하는 데 그쳐 8위에 머물렀다. 톈진항은 올해 1~4월 5.4% 성장한 526만TEU를 처리했다. 톈진항은 지난 1분기 마이너스 성장률을 기록한 두바이를 꺾고 9위에 이름을 올렸다. 

우리나라 3대 컨테이너항만이 취급한 1~4월 컨테이너 물동량 추정치는 약 898만4000TEU왔다. 이 기간 부산항이 취급한 물동량은 718만TEU를 기록했다. 수출 172만2000TEU, 수입 168만8000TEU, 환적 377만TEU 등으로 집계됐다. 인천항이 취급한 물동량은 98만5000TEU로 전년 동기 수준에 그쳤다. 광양항은 지난해보다 10.1% 성장한 81만9000TEU를 처리했다. 수출 30만5000TEU, 수입 29만TEU, 환적 22만5000TEU 등으로 나타났다. 

 

‘수주량 감소’ 조선사들 LNG선으로 반등 노린다

대형조선 ‘빅3’로 불리는 현대중공업 삼성중공업 대우조선해양은 올해 전 세계 발주량 증가에도 완연한 회복세를 보이지 못하고 있다. 1분기 수주액은 전년에 비해 감소했으며, 영업실적은 명암이 엇갈렸다. 빅3의 수주량 감소에 한국조선은 올 1분기 중국에 이어 수주 점유율 2위를 기록했다. 조선사들은 향후 주문량이 크게 늘어날 것으로 기대되는 LNG(액화천연가스)선을 중심으로 수주가뭄을 해갈하겠다는 계획이다.

올해 1분기 가스선 덕을 톡톡히 본 대형조선사들의 수주성적표는 희비가 엇갈렸다. 삼성중공업은 올해 1분기까지 13억달러의 수주실적을 기록, 연간목표 78억달러의 17%를 달성했다. 2018년 1분기 신규수주 12억달러 대비 8.3% 증가한 실적을 기록하며 조선 빅3 중에서 유일하게 실적 개선을 이뤄냈다.

대우조선해양은 수주목표 83억7000만달러 중 13.1%인 11억달러를 달성했다. 지난해 1분기 21억8000만달러와 비교해 수주액이 반토막 났다.

현대중공업은 대형조선사들 중에서 수주목표 달성률이 가장 낮은 것으로 나타났다. 이 조선사는 올해 1분기 조선·해양부문에서 6억6600만달러의 일감을 수주, 연간 목표 117억3700만달러의 5.7%를 기록하는데 그쳤다.

영업 성적표는 현대중공업은 조선부문 수익성 개선과 해양부문 보수충당금 환입으로 영업이익 흑자를 거뒀으며, 삼성중공업 역시 고정비 영향이 줄어들며 영업손실 폭을 줄였다. 반면 대우조선해양은 건조선가 하락 등으로 외형과 이익이 동반하락했다. 현대중공업은 올해 1분기 281억원의 영업이익을 기록하며 흑자전환에 성공했다. 순이익은 173억원을 기록, 전년 258억원에서 33% 후퇴한 실적을 거뒀다.

대우조선해양의 1분기 외형과 이익은 동반하락했다. 대우조선해양은 1분기 매출액 2조721억원, 영업이익 1996억원, 당기순이익 1952억원을 각각 기록했다. 전년 동기 대비 매출, 영업이익, 그리고 당기순이익이 각각 약 8.2% 33.2% 13.8% 감소했다.

삼성중공업은 1분기 매출액 1조4575억원, 영업이익 -333억원, 당기순이익 -1026억원의 실적을 발표했다. 영업이익은 전년 동기 -478억원 대비 100억원 이상 개선되며 5분기 만에 적자 증가세가 꺾였다.

중국은 1분기 전 세계 선박 발주량 573만CGT(수정환산톤수) 중 258만CGT를 수주하며 1위를 차지했다. 한국은 162만CGT를 기록하며 2위에 자리했다. 1~3월 누계 실적은 중국 258만CGT, 한국 162만CGT, 이탈리아 78만CGT, 일본 47만CGT 순으로 나타났다.

3월 전 세계 선박 발주량은 231만CGT로 집계됐다. 전달 90만CGT 대비 141만CGT 증가한 231만CGT를 기록했다. 국가별 수주잔량은 중국 2992만CGT에 이어, 한국 2133만CGT, 일본 1418만CGT 순이었다.
 

< 이경희 부장·최성훈 기자·류준현 기자 >