KMI 정기해운전망

1.정기선해운 개관
1)컨테이너물동량
세계 항만 컨테이너물동량 1998년과 1999년 미국경제 호황과 EU경제 안정에
도 불구하고 아시아권 금융위기의 영향으로 점차 증가세가 둔화되어 7.5%
및 4.8% 증가한 1억 8,490TEU만 및 1억 TEU9,370만에 그쳤다. 그리고 작년
아시아권 경기가 점차 회복함에 따라 1999년보다 8.6% 증가한 2억 1,030만T
EU에 이른 것으로 예상된다. 올해 2001년에도 미국 및 유럽지역을 포함한
선진국 경제성장추세가 둔화되지만 아시아권 경제안정이 지속되면서 전년과
같은 증가율을 유지하여 8.6% 증가한 2억 2,830만TEU에 이를 전망이다.
2)컨테이너선대 선복량
세계 컨테이너선대는 과거 20여년간 모든 선종 중에서 가장 높은 성장률을
기록했으며 이러한 추세는 상당기간 지속될 전망이다.
1990년대 들어서 세계 정기선해운시장에서 신조선가 하락, 컨테이너화물에
대한 해상운송수요 급증, 컨테이너선에 대한 용선료 상승 등 일반적인 추세
에 의해 컨테이너선에 대한 건조수요가 증가하면서 연도별 컨테이너선 신조
발주량이 총랑뿐만 아니라 기존선대에 대한 비율에 있어서도 증대되었다.
특히 1990년대 중반에는 정보통신기술 발달과 이에 따른 첨단경영기법의 도
입이 가능해지면서 주요 대형선사들에 의한 적극적인 기업조직 정비와 공격
적인 투자전략에 의하여 신조선의 발주가 더욱 확대되고 아울러 세계 정기
선시장 운항선박량은 급증세를 나타냈다. 그 결과 주요항로 컨테이너운임이
하락하여 운항선사들의 수익성이 전반적으로 악화되었으며 주요항로에서
운항선사들의 협력체제 및 운임질서가 문란해졌다.
이와 같이 세계 정기선시장에서 운항선박량 급증과 주요선사들의 수익성 악
화가 큰 문제가 되면서 대형선사들은 글로벌제휴그룹을 결성하여 운항서비
스를 획기적으로 개선하고 보유선대의 운항효율을 향상시키는 새로운 형태
의 경영전략을 추진하는 한편 적극적인 M&A에 의하여 기업규모와 보유선대
거대화를 실현했다.
그 결과 초거대선사 및 글로벌제휴에 의한 「규모의 경제」를 이룩한 세계
정기선 시장에서는 초대형 컨테이너선의 신조발주를 확대하고 완벽한 글로
벌서비스망 구축을 적극 추진하여 운항비 절감에 의한 수익성제고와 화주의
글로벌물류에 대한 수요를 충족시키는 데 주력하고 있다.
시황악화가 충분히 예견됨에도 불구하고 주요선사들이 초대형선을 중심으로
신조선발주를 확대한 것은, 운항선대의 경제성유지와 서비스개선을 위해서
는 대형선 중심의 선복량 확충이 불가피하고 지속되는 신조선가 및 용선료
하락에 의하여 자본비 및 운항비 절감이 가능할 것이라는 예상이 일반적이
었기 때문이다. 다만 1996년초 이후 주요 선사들의 경쟁 및 협력선사와 전
략적제휴 및 M&A를 포함한 글로벌경영체제 구축에 주력하고 있는 가운데 경
영전략에 의하여 글로벌제휴관계 등을 확산시키면서 신조발주를 자제했으며
1997년말 아시아 금융위기에 따른 위기감이 확산되면서 일시적으로 컨테이
너선 신조발주가 대부분 선사에 의하여 자제되었다.
그러나 금융위기 이후 북미 및 구주 수출항로 물동량이 급증하고 운임이 상
승하는 등 경영여건이 개선됨에 따라 1998년 하반기 이후에는 주요선사들의
초대형선 신조발주가 재개되었으며 1999년 하반기 이후에는 이들 신조선의
인도가 본격화되고 있다.
세계 컨테이너선대 선복량은 1997년과 1998년에 각각 355만 3,000TEU와 403
만 2,000TEU로 16.6% 및 13.5%의 높은 증가율을 기록했으나 1999년에는 32
만TEU의 신조선이 인도되고 7만 3,000TEU의 노후선이 해체되어 총 24만 7,0
00TEU의 선복량이 증가함으로써 427만 9,000TEU로 6.1%의 증가율을 기록하
는 데 그쳤다. 그러나 작년 51만 2,000TEU의 신조선이 인도되고 노후선 해
체 등 5만 4,000TEU가 상실되어 총 45만 8,000TEU의 선복량이 증가함으로써
473만 7,000TEU로 1999년에 비해 10.7%가 증가한 것으로 보인다.
2001년에도 이와 같은 추세가 이어져 53만 5,000TEU의 신조선이 인도되고 3
만 8,000TEU가 상실되어 총 49만 7,000TEU의 선복량이 증가함으로써 523만
4,000TEU로 전년에 비해 10.5%가 증가할 전망이다.

해운시장에서 선복과잉을 해소하는 요인으로는 선박량증가율을 상회하는 높
은 수준의 물동량증가율 이외에도 노후선박 해체 및 해상사고 등에 의한 선
박 상실 등을 들 수 있다. 일반적으로 컨테이너선은 일정한 항로를 주기적
으로 운항하는 특성에 따라 사고율이 극히 낮고 선체파손이나 노후화도 빠
른 속도로 진행되지 않는 특성 때문에 1990년대 초반까지 노후선 해체가 거
의 실현되지 않았다. 그러나 1998년 컨테이너선 해체량이 급증하면서 컨테
이너선 상실량이 전체 선복량의 1.5%인 6만 2,000TEU에 이르고 1999년에는
7만 3,000TEU로 전체 선복량의 1.7%를 기록하고 있다.
한편, 중·소형선 중심으로 선복부족현상이 심화되면서 컨테이너선 용선료
및 주요항로 운임이 상승세를 나타낸 2000년 노후선 해체가 자제되면서 상
실선박량이 다소 감소하여 전체 선복량의 1.1%인 5만 4,000TEU로 추정되며
올해에는 이와 같은 추세가 이어져 전체 선복량의 0.7%에 불과한 3만 8,000
TEU에 불과할 전망이다.
1999년 9월 세계 주요선사의 신조선 발주현황을 살펴보면, M&A에 의해 보유
선복량이 58만TEU에 이르는 세계 최대 컨테이너선사로 출범한 덴마크의 머
스크시랜드(Maersk-Sealand)사는 2002년까지 총 11만 1,308TEU의 신조선 24
척을 인도 받을 예정이어서 보유선복량이 70만TEU에 육박할 전망이다. 1999
년 주요 지방선사들의 합병에 의해 새로이 대형선사로 출범한 중국의 CSCL
사는 2003년까지 10만 6,438TEU의 신조선 23척을 인도 받아 선대를 크게 확
충하고 P&OCL사 및 네들로이드(Nedlloyd)사의 합병선사인 P&ON사도 2003년
까지 총 10만 2,243TEU의 신조선 23척을 인도받아 운영선대 및 서비스를 확
충함으로써 글로벌 초대형선사의 지위를 확고히 할 것으로 예상된다.
한편 우리나라 선사로는 한진해운이 2002년까지 5만 3,100TEU의 신조선 10
척을, 그리고 현대상선이 올해까지 3만 1,500TEU의 신조선 5척을 인도 받아
각각 참여하고 있는 글로벌제휴그룹인 유나이티드얼라이언스(United Allia
nce)그룹과 뉴월드얼라이언스(New World Alliance)그룹의 글로벌서비스망에
투입한다.
이와 같은 세계 주요선사들의 신조발주현황에 의하면 특히 초대형선의 인도
시기가 작년 하반기 이후 2002년 상반기까지 집중되어 있으며 이에 따라 세
계 정기선 해운은 시장 및 물동량을 확보하기 위한 경쟁이 다시 심화될 전
망이다.
3)선복수급
신조선 인도량이 비교적 높은 증가세를 유지하고 있는 가운데 아시아 금융
위기로 말미암아 해상 컨테이너물동량 증가세가 크게 둔화된 1998년 공급과
잉률이 20.0%로 확대되어 세계 정기선시장의 수급상황이 급격히 악화되었고
1999년에는 22.3%로 더욱 악화되었다. 선복량 증가율이 물동량 증가율을
상회하면서 나타나는 이와 같은 현상은 이후에도 이어져 2000년은 25.2%로
추정되고 올해에는 27.9%를 기록할 전망이다.
다만, 아시아 금융위기 이후 북미 및 구주항로의 물동량 불균형에 의하여
대북미 및 대구주향 평균선적률이 급상승하고 이에 따라 운임이 일시적으로
회복되고 있으며 현상은 당분간 지속될 전망이다.
4)운임전망
북미, 구주, 대서양항로 등 세계 3대 기간항로 시장평균운임(M/R) 추이를
살펴보면, 1998년 북미 동향 및 구주 서향항로에서 뚜렷한 운임회복세가 나
타났으나 대서양항로 및 아시아역내 항로를 포함한 기타 항로는 하락세가
지속되었다. 이러한 추세는 1999년 중반까지 이어졌으나 이후 북미 동향항
로 및 구주 서향항로의 운임회복세가 둔화되고 기타항로의 운임하락세는 어
느 정도 진정되기 시작하였다. 이는 북미 및 구주항로의 물동량불균형이
다소 해소되고 주요항로 운항선박량의 증가세가 1999년 하반기 이후 일시적
으로 둔화되었기 때문이다.
작년 3/4분기까지 주요 기간항로별 시장평균운임을 살펴보면, 북미항로는
동향항로 컨테이너운임이 1998년 1/4분기에 TEU당 1,345달러에 불과했으나
이후 급격한 회복세를 나타내 1999년 3/4분기에는 2,203달러까지 상승하였
다. 그러나 점차 완만한 하락세를 나타내 2000년 3/4분기에는 TEU당 평균 2
,051달러를 기록하였다. 북미서향항로는 1997년 이후 하락세를 지속하여 19
99년 4/4분기에 TEU당 734달러에 불과했으며 이후 회복세를 나타내 2000년
3/4분기에는 937달러를 기록하였다.
구주항로는 서향항로가 1997년 1/4분기 TEU당 1,112달러에서 1998년 들어
본격적인 회복세를 나타내고 1999년 이후에도 완만한 상승세가 이어져 작년
3/4분기에는 1,677달러를 기록하였다. 동향항로에서는 1997년 3/4분기 TEU
당 1,067달러에서 1999년 1/4분기에 716달러까지 하락하여 저운임 현상이
지속되었으나 작년 3/4분기에는 928달러로 상승하였다.
한편 장기적인 안정세가 유지되던 대서양항로는 1997년 들어 주요선사의 대
서양항로 진출 및 선대확충이 확대되면서 3/4분기 이후 항로불안정이 나타
났다. 미국의 호황이 지속되고 EU의 경기안정이 본격화되면서 서항항로를
중심으로 안정세를 되찾기 시작하였다. 이에 따라 서향항로 컨테이너운임은
1999년 1/4분기 TEU당 평균 1,045달러를 저점으로 회복세를 나타내 작년 3
/4분기에 1.217달러를 기록했으며 동향항로는 작년 1/4분기 938달러를 저점
으로 3/4분기에는 1,079달러로 회복하였다.
한편 올해 세계 정기선시장의 선복과잉률은 작년에 비해 다소 악화될 것으
로 예상된다. 그러나 세계 주요 정기선항로는 북미 및 구주 수출항로를 중
심으로 비교적 높은 평균선적률이 유지될 것으로 보여 운임동향은 작년과
큰 차이가 없을 전망이다.
다만 구조적인 선복과잉이 상존하고 있는 만큼 세계 정기선시장의 용선료
및 운임이 불안정할 개연성을 배제할 수 없다.