급신장하는 글로벌 물류시장, 환골탈태적 새 전략이 필요하다

급신장하고 있는 글로벌 물류시장에서 우리나라 물류산업의 점유율은 매우 암울한 실적을 기록하고 있다. 2008년 금융위기 이후 세계경제가 지속적인 불황에 시달려 왔음에도 불구하고 글로벌 물류시장은 예상을 뛰어넘는 성장을 지속하고 있다. TMR(Transparency Market Research)사에 따르면 2013년 4.5조 달러였던 글로벌 물류시장규모는 2017년에 2020년의 전망치인 8.1조 달러를 훨씬 초과해 8.7조 달러를 시현했으며 2026까지 연평균 7.3%의 성장세를 지속해 16.4조 달러에 이를 것으로 전망되고 있다. 특히 아시아지역의 물류시장은 연평균 8%씩 증가해 2017년 2.8조 달러에서 5.5조 달러에 이를 것으로 전망되고 있다. 그런데 이러한 거대하고도 도도하게 발전하고 있는 글로벌 물류시장에서 우리나라의 물류산업이 차지하는 비중은 급속히 하락하고 있는 것으로 나타나고 있다. 통계청의 운수업조사보고서에 따르면 2013년 우리나라의 여객부분을 제외한 물류산업의 규모는 95.6조원이었으나 2017년에는 94.1조 원으로 감소하는 어이없는 상황이 진전되고 있는 실정이다. 당초 2013년에는 글로벌물류시장에서의 비중이 2%를 넘던 글로벌시장에서의 점유율은 2017년에 오면서 1%이하로 곤두박질친 것이다.

왜 이러한 현상이 지속되고 있으며 그 대책은 무엇인지에 대해 고민을 하지 않을 수 없다. 우선 국내물류시장에서 업체간 과당경쟁으로 인해 상보성원리에 의해 글로벌물류시장보다는 국내물류시장에 몰입하는 바람에 글로벌 물류시장에서의 점유율이 저하된 것으로 판단되고 있다. 우리나라의 물류시장은 제 2자 물류기업인 대기업 물류자회사, 제 3자 물류기업인 중소물류기업, 해운기업, 항만운영기업으로 구분할 수 있는 데 대기업물류자회사의 횡포로 중소물류기업이 막대한 손실을 보고 있으며 글로벌 물류시장으로 진출하기 위한 의욕마저도 저상되고 있는 것이다. 우리나라 물류시장에서 대기업 물류자회사들이 차지하고 있는 비중은 전체 수출컨테이너 물동량의 83%인 611만 TEU를 차지하고 있을 정도로 독과점적 지위를 누리고 있다. 대기업물류자회사는 모기업의 물량과 우월한 지위에 따른 제 3자물량만 가지고 운임덤핑, 수수료 과당경쟁, 재하청과 같은 불공정 거래행위를 자행하고 있는 것이다. 대기업 물류기업들은 부가가치 물류서비스를 제공하지 않으면서 대기업의 독과점적 지위를 악용해 보관, 운송 등의 서비스를 하지 않으면서 단순히 지대만 이전시키는 활동을 하고 있어 물류시장의 발전을 저해하고 있는 것이다. 두번째로는 우리나라의 물류기업들이 글로벌 물류시장의 환경변화에 적응하지 못함으로써 글로벌물류시장의 점유율이 지속적으로 하락하고 있는 것으로 판단된다. 최근 글로벌 다국적기업들은 핵심역량에 집중하고 물류비용을 절감하기 위해 물류부분을 아웃소싱하고 있다. 치열한 경쟁에 대처하기 위해 선택과 집중을 통해 제조에 전념하고 물류 유통부분을 아웃소싱하기 시작한 것은 이미 오래전의 일이다. 전체 SCM자체를 아웃소싱하고 글로벌 기업들은 디자인이나 기획기능, 신상품개발에 전념하고 있다. 실제로 아이폰 제조업체인 미국의 애플사나 신발제조업체인 프로스펙스는 기획과 디자인 기능만 가지고 있고 제조자체를 아웃소싱하고 있다. 글로벌 시장에서 치열하게 경쟁하는 플레이어들의 입장에서는 제 3자 물류기업을 이용하는 경우 여러 가지 한계를 가지게 된다. 제 3자 물류기업을 이용하는 경우 기업의 총체적인 비용관리에 실패하게 되며 공급망 변화에 신속하게 대응할 수 없음은 물론 통합적인 물류관리가 어려워지기 때문이다. 현재 글로벌 시장에 진출하고 있는 우리나라 물류기업은 1601개에 이르고 있으나 이중에서도 물류시설을 운영하는 법인수는 189개에 불과하다. 우리나라 물류기업들의 글로벌시장에서의 영업방식은 모기업의 물량을 대상으로 영업하는 대기업물류자회사 형태이거나 제 3자 물류기업으로서 화주의 글로벌SCM을 인수해 서비스를 제공할 수 있는 물류기업은 거의 없는 실정이다.

그러면 급신장하고 있는 글로벌물류시장에서 우리나라 물류기업의 점유율을 극대화시켜 막대한 국부를 창출할 수 있는 근본적인 대책은 무엇인가? 무엇보다도 먼저 국내물류시장에서 문제가 되고 있는 제 2자 물류기업인 대기업물류자회사가 더 이상 국내물류시장을 왜곡시키지 못하도록 제도적 장치를 마련해야 할 것이다. 이제라도 국내시장에서의 대기업 물류자회사의 단순 물류주선행위를 금지하는 동시에 불공정거래행위를 감시, 감독하는 제도적 장치가 필요하다고 하겠다. 아울러 우리나라의 대기업물류자회사들이 글로벌 물류시장에서 종합물류기업으로서 제 4자 물류기업으로 거듭날 수 있도록 지원해 글로벌 물류기업으로 육성하는 것이 필요하다. 우리나라의 대기업물류자회사들을 77조원의 매출액을 기록하고 있는 독일의 DP DHL, 26조원 매출액을 기록하고 있는 스위스의 Kuehne Nagel 등과 어깨를 나란히 할 수 있는 글로벌 물류강자로 육성해야 한다. 포워딩 서비스, 해운전문서비스, 항만서비스, 철도, 항공서비스를 종합적으로 제공할 수 있는 종합물류서비스 기업으로 변신해야 하는 것이다. 특히 글로벌물류네트워크를 확보해야 하는바 220개 국가에 진출하고 있는 DP DHL, 100개 국가에 진출하고 있는 Kuehne Nagrel과 같은 막강한 해외네트를 구축하도록 해야 한다.

두번째로는 우리나라 물류산업의 발전방향을 제 3자 물류기업육성에서 제 4자 물류기업육성으로 대전환해야 한다. 이제 화주에게 통합적 글로벌 SCM역량을 제공하는 동시에 전체 물류컨설팅을 할 수 있는 제 4자 물류기업을 양성하는 쪽으로 물류산업의 발전방향을 전환해야 한다. 지금까지 우리나라는 제 3자 물류기업을 발전시킨다는 명제를 가지고 물류산업 육성정책을 추진해 왔다. 그러나 이제는 단순한 제 3자 물류기업은 글로벌물류시장의 점유율 제고에 도움이 되지 않는다. 우리나라 물류기업들이 글로벌 물류시장을 석권하기 위해서는 글로벌 시장에서 패권을 다투는 해외투자기업들의 SCM기능을 완전히 인수해 통합SCM을 수행할 수 있는 역량을 구비해야 한다. 우리나라 물류기업들의 글로벌SCM능력 배양에 정부의 정책적 지원이 집중돼야 한다. 세 번째로는 우리나라 물류기업들로 해금 글로벌 공급사슬 경쟁력이 취약한 우리나라 해외투자기업에 대한 글로벌SCM기능을 수행할 수 있도록 유도하는 것이다. 2018년 기준 우리나라 해외투자기업은 7만5788개인 것으로 나타나고 있으며 이들 해외투자기업의 총매출액은 6766억달러인 것으로 나타나고 있다. 이중 제조업이 45%이고 주요 진출업종은 자동차, 전기, 전자, 정밀기기, 부품, 기계장비, 부품, 기계장비, 등 전통적인 제조업뿐 아니라 ICT융합 등으로 나타나고 있다. 이들 은 최근 GVC(Global Value Chain)의 전후방 파트너들과 협업을 통해 새로운 사업방식, 첨단기술 등을 습득해 글로벌 경쟁력을 향상시키고 나아가 GVC라는 레버리지를 통한 글로벌화에 효과적으로 대응하고 있다. 그런데 문제는 이들 해외투자기업들은 물류부분의 취약으로 인해 글로벌 공급사슬의 경쟁력이 이 매우 취약한 것으로 나타나고 있다. 이는 주로 현지 전문물류서비스의 부족에 원인이 있는 것으로 밝혀지고 있다. 외국기업을 대상으로 글로벌SCM기능을 인수하는 것은 매우 어렵지만 국내기업을 대상으로 하는 것은 보다 용이할 것이다.

글로벌 물류시장에서의 우리나라 물류산업의 점유율을 제고하는 것은 곧바로 우리나라의 경제성장과 국부창출, 고용증대와 연결된다. 국내물류시장의 대기업물류자회사 문제를 해결하고 물류산업의 발전방향을 제 4자 물류기업 육성전략으로 전환하되 우리나라의 해외투자기업의 글로벌 SCM을 수행할 수 있도록 하는 것이 가장 시급한 대안인 것으로 판단되고 있다. 부디 국토부와 해양부가 허심탄회하게 급신장하고 있는 글로벌물류시장을 공략하기 위한 국가적인 대전략을 다시 논의하기를 바란다. 

 

< 물류와 경영 >