해운사 통합법인 지원안 공개 ‘회사채 인수 항만사용료 감면’

 
정부가 통합선사에 운영자금과 항만입출항료 감면 등을 지원한다. 운영자금 지원은 회사채 인수 방식이 될 전망이다. 엄기두 해양수산부 해운물류국장은 기자간담회에서 “정부가 지원해서 통합법인이 정상적으로 안착이 되고 경쟁력을 가질 수 있도록 도와줘야 한다”며 이 같이 말했다. 그러면서 장금상선과 흥아해운이 신설법인이든 모기업이든 통합에 참여해서 유동성에 문제가 생기거나 경쟁력이 뒤처지도록 하는 일은 절대 없도록 하겠다고 목소리를 높였다.
 
엄 국장은 지원 방안을 통합법인과 기존법인(모기업)으로 나눠 설명했다. 먼저 통합법인의 경우 설립 이후 회사 운영에 문제가 생기지 않도록 자본금의 일정 비율만큼 인건비와 유류비를 지원할 방침이다. 현재 흥아해운과 장금상선의 월간 인건비와 유류비 규모는 총 110억~130억원 정도다. 통합법인이 운영자금 확보를 위해 회사채를 발행하면 해양진흥공사가 미청약 물량을 낮은 금리로 인수하는 방식으로 유동성을 공급하게 된다.
 
“통합법인이 운영하는 데 문제가 없도록 운영자금을 지원하겠다. 기본적으로 인건비와 유류비에 현금이 들어간다. 선박 운영비는 사업을 시작하면 충당할 수 있다. 신설법인이라 (금융기관에서) 일정기간 신용대출을 안 해줄 거라 보기 때문에 공사를 통해서 발행한 회사채를 인수하겠다. 자본금의 일정 비율만큼 지원하는 방식이기 때문에 자본금이 많으면 많을수록 운영비 지원도 많이 될 수 있다.”
 
또 고용승계를 장려하기 위해 항만시설사용료를 3년간 50% 깎아주는 정책도 추진된다. 엄 국장은 “통합을 진행 중인 장금상선 흥아해운과 육상직원 고용을 보장하는 데 합의했다”고 밝히고 정부가 고용 보장으로 줄어드는 통합 효과를 보전해주기 위해 인건비의 20%를 정도를 항만사용료 감면을 통해 지원한다고 설명했다.
 
“비용 절감이 중요하지만 통합을 해서 직원들에게 고용 불안이 생기면 안 되지 않나? 항로통폐합을 해서 선박을 줄이면 선원들은 배를 따라가니 (고용에) 문제가 없을 거다. 하지만 육상직원들은 아니다. 선사들과 (육상직원) 고용을 보장하기로 합의했다. 정부는 통합법인이 인건비 절감 효과를 보지 못하는 금액만큼 항만사용료를 50%를 감면해서 지원해 줄 계획이다. 1년에 몇 십억 정도 혜택을 보게 된다. 이렇게 (운영자금과 항만사용료 지원을) 하면 통합법인이 경쟁력을 갖고 안착하지 않을까 생각한다.”
 
모기업도 회사채 인수 지원
 
컨테이너선사업을 통합법인에 넘겨주는 모기업에도 운영비를 지원할 계획이다. 통합법인과 마찬가지로 회사채 인수를 통해 유동성을 공급하는 방식이다. 다만 모기업엔 회사채 만기를 6개월 또는 1년으로 짧게 해 통합법인 설립으로 불거질 수 있는 일시적인 유동성난을 극복하는 데 초점을 맞춘다는 구상이다.
 
“통합법인 설립으로 모기업 규모가 쪼그라들면 (협력사들이) 3개월이나 6개월짜리 어음 거래를 현금 거래로 전환할 수 있다. (모기업의) 유동성에 어려움이 생기고 망하게 될 수 있는 거지. 인건비와 유류비를 채권발행 방식으로 지원하고 통합 후 6개월 또는 1년 뒤에 (채권) 상환이 마무리될 수 있도록 하겠다. 통합하고 나면 모기업은 (영업) 비용이 안 들어가고 (통합법인에 빌려 준 선박의) 용선료 수입이 현금으로 들어오기 때문에 유동성 문제가 안 생기리라 보지만 (비용 지출과 용선료 수입에) 시차가 있을 수도 있기 때문에 지원하려고 한다.”
 
엄 국장은 선사들의 통합방식에 대해선 일본 오션네트워크익스프레스(ONE) 방식을 희망한다고 밝혔다. 모기업에서 선박과 컨테이너박스 부동산 등의 자산과 부채를 모두 갖고 통합법인엔 영업권과 현금만을 출자하는 것이다. 이럴 경우 통합법인은 모기업으로부터 선박을 빌려 운송사업을 벌이는 대신 부채를 떠안지 않아도 돼 깨끗한 회계장부를 갖고 출발할 수 있다. 3~6개월의 시차를 두고 외상 거래되는 선박연료비 등의 미지급금만 통합법인에 귀속된다. 선주와 운항사를 분리해 운영하는 구조이기에 모기업은 용선료 수입을 거둬들일 수 있다는 이점이 있다.
 
반면 모기업으로부터 컨테이너선부문 자산을 모두 넘겨받는 방식은 통합법인이 막대한 부채를 떠안게 돼 시작부터 어려움에 직면할 수 있다. 장금상선과 흥아해운의 경우 컨테이너선사업 부채 규모는 전체의 80% 정도로 파악된다. 장금상선 6800억원, 흥아해운 6000억원 등 총 1조2800억원의 부채를 통합법인이 떠안게 된다. 컨테이너선을 떼어준 모기업도 용선료 수입을 놓치게 돼 단기적인 유동성난에 빠질 수 있다.

 

▲엄기두 해양수산부 해운물류국장

“통합법인 자본금 규모 4~5천억 적당”
 
엄 국장은 통합법인의 자본금 규모는 현금출자 1000억원, 영업권 3000억~4000억원 정도가 적당할 것으로 내다봤다. 4000억~5000억원의 자본금을 가진 클린컴퍼니로 통합법인이 출발했을 때 중복항로를 합리화하고 정상적으로 사업하는 데 문제가 없을 거란 생각이다. 그는 장금과 흥아 두 선사도 현재 ‘클린컴퍼니’ 방식을 조금 더 선호하고 있다고 전했다.
 
엄 국장은 통합 일정을 두고 “통합 방식이 결정되면 곧바로 영업권 산정을 위한 실사에 들어가게 될 것으로 보인다”며 “3개월간의 실사가 마치면 주총과 고용 승계 등의 절차를 거쳐 빠르면 내년 7월께 마무리될 수 있을 것”이라고 전망했다.
 
그는 간담회에서 장금 흥아 외에 많은 컨테이너선사들이 통합에 참여해야 한다는 당부도 빼놓지 않았다. 통합법인 참여는 선사 자율이며 정부에서 강요할 생각도 없고 강요해서도 안 된다고 전제하면서도 “선사들 이외의 전문가 대부분은 선사가 많다는 생각을 하고 있고 해수부 입장도 같은 생각을 갖고 있다”고 말했다.
 
엄 국장은 해운재건프로그램이 전체 3단계 중 해운재건 5개년 계획 발표와 한국해운연합(KSP) 출범 등의 1단계를 마무리하고 선사 통합으로 가는 2단계에 들어섰다고 규정했다. 마지막 3단계는 국내 선사들이 세계 시장에서 신뢰와 경쟁력을 회복하고 글로벌 선사들과 경쟁할 수 있는 환경이 조성되는 시기로 봤다.
 
엄 국장은 통합을 강조하면서도 통합에 참여하지 않고 독자 경영하는 컨테이너선사나 벌크선사들에 대한 지원은 계속 해나갈 것임을 분명히 했다. 해양진흥공사나 지원프로그램을 통해 동일한 조건과 기준에 따라서 신조 발주 세일앤드리스백(S&LB 매각 후 재용선), 친환경 설비 도입 등을 지원할 계획이다.
 
그는 마지막으로 최근 쿠웨이트계 글로벌항만운영사(GTO)인 DP월드가 유럽역내항로선사인 유니피더를 인수한 사례를 들며 “통합과 항만터미널 확보가 함께 어우러져서 가야 경쟁력을 확보할 수 있을 것”이라고 말했다.
 

< 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >