‘빛바랜 국산화’ 한국형 화물창 LNG선 결함 논란

 
 
한국가스공사가 외화 유출을 막기 위해 개발한 한국형 LNG(액화천연가스) 화물창에서 가스 누출 등의 결함이 발견돼 선사와 조선소가 갈등을 빚고 있다.

6일 자유한국당 김정훈 의원이 가스공사에서 입수한 자료에 따르면 SK해운이 보유한 LNG선이 화물창에서 발생한 가스 누출 등의 결함으로 운항을 멈추고 70여일째 항구에 정박해 있다.

LNG를 담는 저장탱크인 화물창은 두께 1~1.5mm의 주름진 스테인레스 박판(멤브레인)과 보온재로 구성된다. 멤브레인은 -162℃의 초저온에서 온도와 압력 변화에 따른 신축과 팽창을 견디도록 고안됐다.

가스공사는 외화 유출을 막고 핵심 기술을 국산화하기 위해 삼성중공업 대우조선해양 현대중공업과 10년에 걸친 공동 연구 끝에 지난 2014년 9월 독자모델인 KC-1 상용화에 성공했다. 개발비로 197억원이 들어갔다.

KC-1 개발로 프랑스 GTT에 선박 한 척당 내야했던 100억원의 기술료를 아끼는 건 물론 척당 40억원의 기술료 수입이 기대됐다.

가스공사는 SK해운을 KC-1을 장착한 LNG선 운영선사로 선정했고 선사 측은 지난 2월과 3월 경남 거제 삼성중공업에서 17만4000㎥급 국적 LNG선 < SK세레니티 >와 < SK스피카 >를 잇달아 도입했다. 두 선박은 가격은 척당 2억600만달러(약 2300억원), 총 4억1200만달러다.

하지만 두 선박은 첫 운항 때부터 결함으로 얼룩졌다.

김 의원실에 따르면 지난 2월9일 인도된 26번째 국적 LNG선인 < SK세레니티 >호에선 가스누출과 화물창 외벽 결빙현상(Cold Spot)이 발생했다.

선박이 미국 사빈패스 LNG 터미널에서 화물을 처음으로 싣고 가스공사 통영기지로 운항 중 화물창 내부경계공간(IBS)에서 가스가 탐지됐다. IBS(Inner Barrier Space)는 화물창 내 멤브레인 주름 후면과 보온재 사이의 공간을 말한다.

가스공사는 누출된 가스 농도가 국제가스탱크ㆍ터미널운영협회(SIGTTO)가 정한 국제기준에 못 미치는 수준이라고 해명했다.

하지만 프랑스 GTT에 만든 화물창을 단 선박은 완공 뒤 가스 누출이 한 번도 보고되지 않은 것으로 알려져 KC-1의 안전성에 우려는 계속되고 있다.

화물창 외벽 온도가 허용 최저온도를 밑도는 결빙현상도 대책 마련이 요구된다. 화물창 외벽이 얼면 외부로부터 힘을 받았을 때 깨질 수 있어 대형 사고로 연결될 가능성이 높다는 지적이다.

한국선급은 지난 4월17일 “국부적인 온도 저하로 결빙현상이 형성되는 명확한 원인을 찾아야 하며 일부 국부적인 선체 구조 부재의 온도가 허용온도를 하회해 대책이 수립돼야한다”는 내용의 검사 결과를 발표했다.

현재 이 선박은 결빙현상이 나타나는 곳의 온도를 높이는 임시 조치를 통해 운항을 하고 있다.

운항사 측은 선박을 조선소로 가져가 결빙 현상을 근본적 해결해 줄 것을 요구하고 있지만 삼성중공업은 선급 승인을 받고 운항하다 정기 입거 기간에 문제를 해결하겠다는 생각이다.

 

▲KC-1 화물창 내부 모습

3월9일 인도된 27번째 국적 LNG선인 < SK스피카 >호는 이슬점 결함으로 몸살을 앓고 있다.

미국 사빈패스 LNG 터미널에 도착해 LNG 선적을 위해 질소치환 작업을 하던 중 화물창 IBS의 이슬점(Dew point)이 상온으로 측정됐다. 이슬점이 상온일 경우 영하일 때보다 습도가 높다. IBS 내 습기가 응결되면서 멤브레인 안전에 심각한 영향을 미칠 수 있음을 의미한다.

SK해운은 < SK스피카 >의 결함을 < SK스피넬 >보다 더 심각한 것으로 보고 있다. 화물창 상태가 이슬점 조건 -45℃ 이하인 운항매뉴얼과 달라 선적이 어렵다고 판단하고 신조선의 운항을 중단한 상태다.

최초 운항 예정일이던 지난 4월24일 대체선을 투입했고 이달 1일 두 번째 운항도 대체선이 맡았다. 두 차례의 대체선 투입으로 1539만달러(약 172억원)의 용선료가 발생했다. < SK스피카 >호는 75일째 항구에 정박해 있다.

하지만 선박을 지은 삼성중공업과 화물창 설계회사 KLT는 이슬점은 국제 규정상 관리대상이 아니어서 LNG를 선적해도 화물창 성능과 안전에 문제가 없다는 입장이다. KLT(KC LNG테크)는 가스공사와 조선사 3곳이 합작투자한 기업이다.

선박 인도 지연을 놓고도 선사와 조선소가 다투고 있다. 멤브레인을 제작한 TMC가 기술 부족으로 최초 설계에서 제시한 1.28mm 멤브레인 벽 두께를 만들지 못한 게 선박 건조가 늦어진 이유다.

결국 세 차례 설계 변경을 통해 평판멤브레인은 1.2mm, 코너멤브레인은 1.07~1.15mm로 두께를 줄였고, 인도 일정도 5개월이나 지연됐다.

선박을 늦게 받으면서 SK해운은 용선 비용 125억원(1121만달러)을 물어야 했다. 선사 측은 선박 인도 지연 배상금 220억원(1942만달러)을 요구했으나 삼성중공업에선 받아들이지 않고 있다.

선박 결함 논란은 결국 소송전으로 번졌다. SK해운은 영국의 해사중재를 통해 전반적인 하자와 결함 문제를 인정받겠다는 생각이다.

김정훈 의원은 “KC-1 화물창에 의한 LNG선 안전사고는 대형 참사를 부를 수 있는 데다 대한민국 조선업에 대한 기술 불신으로 이어질 수 있다”며 “가스공사 주무부처인 산업통상자원부는 조속한 시일 내에 정기입거 수준의 안전 점검을 실시해 결함 발생 원인과 대책을 수립하는 것이 필요하다”고 주문했다.

가스공사는 “기술적 결함여부 판단과 입거수리 조치 등의 적극적인 의견조율을 통해 양사간 분쟁이 조기에 해결될 수 있도록 노력하겠다”고 답했다.

< 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >