기획/ 동서기간항로 물동량 산뜻한 출발…CMA CGM 1위 도약

중국발 물량 증가세에 힘입어 북미·유럽항로 물동량은 올해도 상승곡선을 그리고 있다. 여기에 초대형선 인도 규모가 예상을 밑돌 것이라는 점도 선사들에게 호재로 작용하고 있다.

다만 운임 시황은 다소 주춤한 모습을 보여주고 있다. 구주는 춘절(설) 연휴 이후 운임이 크게 떨어졌으며, 미주 역시 1년 전과 비교해 약세 시황을 연출하고 있다.

중국·아세안 북미항로 성장 이끌어

올해 1분기 북미항로 물동량이 역대 최고치를 기록했다. 미국 통관조사기관 피어스에 따르면 올해 1~3월 아시아 18개국에서 미국으로 실어나른 컨테이너 물동량은 408만8826TEU로 전년 동기 대비 10.6% 증가했다. 미주항로에서 가장 높은 물동량 점유율을 보이고 있는 중국을 주축으로 한국 대만 일본 동남아시아국가연합(아세안) 서남아 등 모든 국가에서 플러스 성장을 보였다.

북미수출항로의 중국 의존도는 더욱 심화되는 모양새다. 1분기 중국발 미국행 물량은 263만2972TEU로 전년 동기 대비 12% 증가했다. 주요 품목인 가구·가재도구, 섬유제품, 전기기기가 1년새 크게 늘어나며 실적 상승을 이끌었다. 예년보다 설 연휴 전 밀어내기 물량이 크게 증가한 덕에 예상을 웃도는 성장세를 나타냈다. 중국의 북미수출 점유율은 전년 1분기 대비 4.7%포인트 늘어난 64.3%를 기록, 60%대에 진입하는데 성공했다.

중국 다음으로 가장 많은 물량을 실어나른 아세안의 성장률도 주목된다. 1분기 아세안발 미국행 물동량은 63만1605TEU로 전년 동기 대비 8.8% 증가했다. 베트남이 주요 품목인 가구·가재도구, 섬유제품, 신발 등을 바탕으로 24개월 연속 증가세를 보이며 아세안시장의 성장을 견인했다.

우리나라는 20만TEU에 가까운 물량을 미국으로 수출했다. 1분기 한국발 물동량은 전년 동기 대비 8.6% 증가한 19만4740TEU로 집계됐다. 자동차부품과 전기기기 등이 상승세를 띠면서 실적개선이 이뤄진 것으로 분석된다.

서남아시아발 물량은 전년 대비 13.1% 증가한 23만8787TEU를 기록하며 아시아에서 가장 높은 성장세를 시현했다. 같은 기간 일본발 물동량은 전년 대비 3.4% 증가한 16만3216TEU를 기록했다. 차량부품 타이어·튜브가 3개월 연속 증가한 반면, 효자품목인 자동차 부품은 1분기 내내 역신장했다. 대만발 수출물량은 15만6138TEU로 전년 동기 대비 5.2% 증가했다.

3월 북미항로 물동량은 전년 동월 대비 2.3% 증가한 119만4000TEU를 기록했다. 1월(11%) 2월(20%)에 이어 3개월 연속 상승세를 보였다. 중국은 1.5% 증가한 71만2000TEU로 3개월 연속 증가세를 보였다. 일본은 1.2% 감소한 6만1000TEU로 3개월 만에 감소했다.

한국은 3개월 연속 증가한 반면, 대만은 3개월 만에 마이너스로 침체됐다. 우리나라는 자동차 부품이 16개월 만에 플러스로 돌아서는 등 호조를 보였다. 아세안은 23개월 연속 증가세를 보였다. 말레이시아 및 인도네시아, 태국 등 5개국이 감소했지만, 나머지는 플러스였다. 베트남은 6.6% 증가한 7만3000TEU로 24개월 연속 증가했다.

 

유럽항로서 中 점유율 ‘압도적’

유럽 수출항로에서도 물동량 증가세가 계속되고 있다. 1~2월 아시아에서 유럽으로 수송된 컨테이너 물동량은 전년 대비 9.5% 증가한 264만9000TEU로 집계됐다. 미주와 마찬가지로 유럽항로에서도 중국 의존도가 높아지고 있다.

1~2월 중국발 유럽행 물동량은 전년 대비 13.1% 증가한 194만TEU를 기록했다. 점유율은 전년 대비 소폭 상승한 71.3%로 다른 국가와 비교해 압도적인 수치를 보여주고 있다. 중국에 이어 2~3위에 자리한 아세안과 한국의 물동량은 전년 대비 각각 2.9% 0.7% 증가한 38만5000TEU 17만8000TEU를 기록했다. 대만은 전년 대비 9.7% 감소한 4만9000TEU를, 일본은 3.1% 후퇴한 6만3000TEU로 집계됐다.

2월 아시아발 유럽행 컨테이너 물동량은 전년 동월 대비 26.7% 증가한 119만3000TEU로 2개월 만에 증가했다. 선적지별 점유율 70% 이상을 차지하는 중국이 플러스로 돌아섰으며, 한국 베트남 말레이시아 등도 전년 수준을 웃돌았다. 올해 1월 아시아발 유럽행 컨테이너 화물량은 전년 동월 대비 1.5% 감소한 145만6000TEU를 기록했다.

CMA CGM 점유율 15.2% ‘압도적 1위’

올해 1분기 북미항로 호조는 선사별 실적에도 그대로 반영됐다. 대부분의 선사들이 지난해보다 늘어난 수송 물동량을 받아들었다.

그중 CMA CGM의 가파른 성장이 가장 눈에 띈다. 프랑스 선사는 북미항로에서 7%의 점유율을 확보하고 있던 싱가포르 선사 APL 인수 효과로 순위를 네 계단이나 끌어올리며 선두로 도약했다. 올해 1분기 전년 대비 두 배 이상 늘어난 물량을 처리하며 오랫동안 선두를 지켰던 에버그린의 아성을 무너뜨렸다.

CMA CGM은 올해 1분기 62만3100TEU를 수송, 점유율을 15.2%로 끌어올리며 경쟁선사들과의 격차를 크게 벌렸다. 2위 해운사인 중국 코스코와 비교하면 20만TEU 더 많은 화물을 아시아에서 미국으로 실어날랐다.

 

코스코의 도약도 북미항로에서 관전 포인트 중 하나다. 코스코가 6위에 올라있는 OOCL 인수를 연내 확정하면 CMA CGM을 제치고 1위로 올라설 가능성이 높다. 지난해 1분기 에버그린과 머스크라인에 밀려 3위에 자리했던 코스코는 올 들어 수송량을 크게 늘리며 2위로 뛰어올랐다. 1분기 컨테이너 물동량은 전년 대비 18.6% 증가한 43만TEU를 기록했다. 수송량 증가에 힘입어 점유율은 CMA CGM과 더불어 10%대를 기록하게 됐다.

3위로 내려앉은 대만 에버그린은 물동량이 소폭 감소한 것으로 나타났다. 이 선사는 전년 동기 대비 0.9% 감소한 39만9800TEU를 수송했다. 점유율도 10.92%에서 9.78%로 줄었다.

프랑스 중국 해운사의 미주시장 확대에 선복량 기준 세계 1~2위인 머스크라인과 MSC의 점유율은 하락세를 면치 못했다. 덴마크 머스크라인은 전년 동기 대비 3.1% 증가한 38만9600TEU를 처리했음에도 순위는 두 계단 하락했다. 점유율 역시 10.23%에서 0.7포인트 하락한 9.53%로 위축됐다. 스위스 MSC 역시 전년 동기 대비 6.6% 증가한 33만2400TEU를 수출물량을 수송했지만 순위는 한 계단 미끄러졌다.

국적선사 현대상선은 전년 동기 대비 1.1% 감소한 21만3400TEU를 처리하며 8위에서 9위로 한 계단 순위가 하락했다. 점유율은 5.84%에서 5.22%로 소폭 줄었다. 한진해운 파산 이후 물동량을 일부 흡수하며 지난해 10위권대에 진입했지만 올해 들어 출발이 썩 좋지 않은 모습이다.

동서기간항로의 물량은 증가했지만 운임은 중국 춘절 이후 하락세가 지속됐다. 중국 춘절 전 40피트 컨테이너(FEU)당 1500달러에 육박했던 미주 서안 운임은 3월 들어 1000달러대로 곤두박질쳤다. 3월 말엔 이 항로 심리적 저지선으로 평가받는 1000달러(서안), 2000달러(동안)를 밑돌기도 했다. 전년 3월 1400달러(서안), 2500달러(동안) 수준과 비교하면 큰 하락세를 보인 것. 선사들은 10여 차례에 걸쳐 임시결항을 시도했으나 공급과잉 상황을 극복하지 못하고 운임이 계속 하락한 것으로 알려졌다.

중국 춘절 전 1000달러에 육박했던 상하이발 북유럽행 컨테이너 운임 역시 3월 들어 600달러선이 붕괴됐다. 4월 700달러선까지 회복했지만 1000달러대 진입에 실패했다.

“초대형선 인도규모 당초 예상 밑돌아”

올해 원양항로 취항선사들의 최대 관심사 중 하나는 ‘선박 대형화’다. 선박 대형화가 운임 하락으로 직결될 수 있어 선사들은 현 상황을 예의주시하고 있다. 이러한 가운데 예상을 웃도는 물동량 증가세와 선사들의 선박 인도지연 등이 선복 공급과잉 현상을 해소하고 있다는 지적이 나와 눈길을 끌고 있다.

영국 해운조사기관 드류리는 올해 초대형 컨테이너선 인도에 따른 선복 공급이 수요 성장을 웃돌 정도는 아니라고 밝혔다. 드류리는 올해 해운시장에 인도되는 선복량 규모가 당초 전망치를 크게 밑도는 100만~120만TEU에 그칠 것으로 내다봤다. 인도연기 등의 계약 조정이 시행될 거란 예상이다.

지난해 10월만 하더라도 올해 공급되는 신조선은 180만TEU에 이를 것으로 분석됐다. 원래 예정된 160만TEU에 인도가 연기된 물량까지 더해진 숫자다. 드류리는 선박 인도 연기가 시행되면서 올해 1월 기준으로 연내 인도 예정된 신조선은 146만TEU라고 분석했다. 당초 물량 대비 15만TEU 가량 감소한 규모다. 아울러 1분기 동안 인도된 신조선을 고려했을 때 올해 시장에 새롭게 투입되는 전체 공급량은 당초 전망 대비 60만TEU 감소한 최대 120만TEU에 그칠 것으로 예상했다.

 

올해 전 세계 해운사 중에서 가장 많은 선박을 인도받는 해운사는 코스코로 31만6000TEU(18척) 규모의 선복을 추가 공급받는다. 이어 머스크라인(17척·22만1000TEU) CMA CGM(11척·9만7000TEU) PIL(7척·7만2000TEU) 이리슬(5척·5만8000TEU)의 선박을 인도받는다.

드류리의 예측대로라면 올해 새롭게 인도되는 선복량은 2016년 또는 지난해와 비슷한 정도로, 해운 불황기였던 2010~2015년에 비해선 낮은 수준이다. 게다가 올해 전 세계 컨테이너 물동량이 상승할 거란 전망이 나오고 있어 공급과잉은 개선된다는 분석이다.

이밖에 드류리는 2016~2017년 신조선 계약이 저조했음을 지적하며 내년 이후 준공되는 선박은 대부분 기존 계약분 중 인도 연기된 물량이라고 분석했다. 드류리는 이 같은 흐름을 놓고 볼 때 2022년까지 전체 선복량은 큰 변화를 보이지 않을 것으로 보이며 수급 상황은단계적으로 개선될 것이라고 전망했다.

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >