고유가로 선사고전… 운임인상 러시 선·하주간 대립 심화

1999년 말부터 시작된 유가할증료 적용을 놓고 년초부터 한일항로 선하주가
첨예한 대립을 보였다. 하주협의회와 한근협은 유가할증료 인상에 대해 서
로의 입장차이를 좁히지 못하고 계속적으로 팽팽한 평행선을 달렸다. 하주
협의회는 한근협 회원사들이 1월 10일부터 유가할증료를 통보해 오자 강력
하게 반발하였다.
하협은 신 3고 현상으로 어려움을 겪고 있는 대일 주요 수출업체들이 유가
할증료 도입으로 물류비 부담까지 가중되어 수출경쟁력이 떨어질 수 밖에
없다고 주장하며 이의 철회를 강력히 요구했다. 한일항로 취항선사들은 1월
10일부터 20피트 컨테이너(TEU)당 20달러, 40피트 컨테이너(FEU)당 40달러
, R/T당 2달러의 유가할증료를 적용했다.
이외, 캐나다, 태평양항로 안정화협정(CTSA)에서 4월 10일부로 TEU당 60달
러, FEU당 80달러를 기름값 인상분으로 책정했으며 구주수출항로운임동맹인
AWRA도 2월 15일부로 TEU당 45달러, FEU당 90달러를, 5월 15일부로 TEU당
61달러, FEU당 122달러를 BAF로 재조정하여 받았다. 호주/뉴질랜드 운임협
의체인 ANZESC는 1999년 12월 1일부로 TEU당 50달러, FEU당 100달러의 BAF
를 받았으며 동남아 항로는 2월에 개최된 IADA총회에서 4월 15일부로 FAF(
유가할증료)를 TEU당 25달러, FEU당 50달러 받았다. 아프리카 항로 역시 유
가 인상에서 예외일 수 없어 아프리카 전 항로에 대해 4월 1일부로 BAF를 T
EU 100달러, FEU당 200달러로 인상했다.
또한 태평양항로의 수출입 운임 협의체인 태평양항로안정화협정(TSA)과 태
평양항로 서항안정화협정(WTSA)은 5월 1일부로 급격한 유가 인상을 이유로
잠정적 유가할증료인 IFA를 3개월마다 조절키로 하고 도입, FEU당 80달러,
TEU당 각각 60달러(TSA), 64달러(WTSA)씩을, 톤(revenue ton)당 4달러씩을
유가할증료(FAF)와는 별도로 부과했다.
하협은 이러한 유가할증료 인상 움직임에 대해 3월 22일 무역업체 선적 담
당 책임자들과 회의를 개최하고 북미항로, 구주항로, 호주항로 등 주요 수
출입항로별 동맹들이 유가상승에 따른 선박운항원가 추가 부담을 명분으로
미화 50달러~100달러의 유가할증료(BAF)를 도입하거나 인상을 추진하는 것
에 대해 강력히 대응해 나가기로 했다. 특히 하협은 BAF의 경우 선박의 운
항원가를 구성하는 요소인 만큼 당연히 운임에 포함시켜야 한다고 주장했다
.
이후에도 계속되는 유가인상에 대한 비용 보전차원에서 WTSA가 7월 1일부로
TEU당 32달러, FEU당 40달러의 BAF 조정안을 발표하였고 아시아/유럽항로
의 아웃바운드·인바운드 항로 컨퍼런스인 AWRA(Asia Westbound Rate Agree
ment)와 EMA (East bound Management Agreement) 그리고 지중해/극동아시아
항로 컨퍼런스(MEDFEC)가 역시 2000년 들어 계속 이어지는 유가인상의 추
이를 지켜보며 BAF인상을 또 한번 결정, 8월 15일부터 TEU당 65달러, FEU당
130달러로 조정해 실제적인 집행에 들어갔으며 LCL 화물에 대한 BAF도 톤
당 3.05달러에서 3.25달러로 조정했다.
하주협은 AWRA , EMA , MEDFEC의 유가할증료 인상이 실행될 경우 시장 운임
이 30%이상 폭등, 수출 경쟁력 악화를 초래함으로 대유럽수출이 심각한 사
태에 직면할 것이라고 지적하며 반발했다. 결국 구주항로 운임인상에 정부,
선·하주가 한 협상테이블에 앉았지만 서로의 입장차이만을 확인했을 뿐
뚜렷한 결론을 맺지 못했다.
올해 말, TSA는 올 1년간 약 75%에 이르는 선박연료유가 상승분이 운항선사
들의 운항비를 비정상적으로 증대시켰다고 주장하며 이것이 항로내 운임인
상요인으로 작용한 것으로 간주하고 내년도 운임을 내년 5월부로 FEU당 525
달러씩 일괄적으로 인상하기로 했다.
한편, 컨테이너선외에도 국적 부정기선사들은 하주와의 운임협상에 홀로나
서 진땀을 흘렸다. 올 초 산유국들의 감산정책이 지속되면서 유가 급등세가
주춤할 기미를 보이지 않자 정기선사보다 자본비 비중이 낮고 인건비나 유
류비의 비중이 상대적으로 높은 부정기선사들은 유가 인상분에 대한 보전대
책이 전무한 상태여서 상당히 곤혹스러워 했다고 한다. 정기선사들의 경우
동일한 항로나 이해관계가 선사들간에 합치되고 있어 선사간 담합 행위등을
통해 유가할증료를 인상한다든지 운임을 공동으로 인상하여 유가인상에 대
한 손해를 보전받을 수 있으나, 부정기선사들은 물량이 있을 때 부정기적으
로 배를 띄워야 하는 특수성과 선사들간의 서비스도 다양해 부정기 선사들
간의 담합 행위는 현실적으로 어려워 운임 인상에 있어 공동보조를 맞추는
등의 추진력을 기대하기가 거의 곤란했기 때문이다.