기획/ 부산신항 추가 개장 이대로 괜찮나

부산 신항 터미널운영사들의 피로가 누적되고 있다. 5개 터미널은 선사와의 요율 협상에서 일방적으로 끌려 다니고 있다. 거대 얼라이언스로 규모를 키운 선사들은 터미널 선택지가 많아지면서 요율, 선석 배정 협상에서 상당한 영향력을 과시하고 있다.

부산항의 수출입화물 하역요율은 중국과 일본의 절반에도 못 미치고 있다. 반면 자기 부두에서 내린 화물을 다른 부두에서 환적하는 타부두환적(ITT)화물 요율은 경쟁 항만 대비 상당히 비싼 편이다. 2부두를 제외한 대부분의 신항 부두가 3~4개의 선석만 나눠 가지면서 화물이 분산되고 있기 때문이다. 터미널로선 수출입화물 하역단가를 제값에 받지 못하니 ITT 화물에서라도 높게 받아야 한다는 입장이지만 선사들은 경쟁 항만에서 부과하지 않는 ITT 비용이 부당하다는 주장을 되풀이하고 있다. 부산항만공사(BPA)는 선사를 달래기 위해 인센티브로 대응하고 있다.

세계 6위의 컨테이너항만인 부산항이 나아가야 할 길을 두고 이해관계자 간에는 오랜 설전이 이어지고 있다. 항만당국은 선사들의 기항을 늘리기 위해선 추가부두를 적기에 개장하고, 장치장(CY) 확보, 환적화물 인센티브 지급 등으로 초기에 대처해야 한다는 입장을 내놓고 있다. 반대로 터미널들은 현재 갖춘 선석과 하역시설만으로도 선사들을 충분히 맞이할 수 있다며 추가 경쟁자 등장을 경계하고 있다.

통계오독이 부두 난개발 부른다

부산항은 오는 2021년부터 남컨테이너 터미널에 2-4단계 3선석, 서컨테이너 터미널에 2-5단계 3선석, 2-6단계 2선석, 연근해선사가 주로 기항하는 피더부두 2선석이 잇달아 개장한다. 4000TEU급 8선석, 1000TEU급 2선석 규모다. 신항 시설 확장을 두고 터미널업계는 공급과잉을 걱정하고 있다. 4000TEU급 선석당 80만~90만TEU를 처리한다고 가정하면 최소 640만~720만TEU의 물동량을 새롭게 유치해야 신항 터미널의 현상 유지가 가능하다는 게 업계의 시각이다. 피더 전용부두까지 더해지면 물동량을 추가 유치해야 한다. 자연스레 시설 과잉공급에 따른 요율 협상력 약화와 화물 이탈을 우려할 수밖에 없다.

터미널업계는 신항 현황과 물동량 추이 등을 비교해 부두 추가 개장을 최대한 미뤄야 한다고 항만당국에 여러 차례 피력했지만 먹혀들지 않았다고 지적했다. BPA도 업계의 우려에 공감하는 분위기다. 서컨테이너 터미널의 개장은 준공 시기와 무관하게 물동량 수급에 따라 고려한다는 방침이다. 2-6단계의 경우 하부공사조차 이뤄지지 않아 완전 개장까진 시간이 더 소요될 전망이라며 업계의 우려를 불식시켰다. 하지만 준공을 하고도 개장을 미루게 되면 수천억을 투자한 터미널을 유휴 시설로 만든다는 논란이 대두될 수 있어 BPA의 계획이 현실화될 진 미지수다.

터미널업계와 항만당국 간 갈등은 신항 부두 추가 개발 연구용역을 계기로 첨예화됐다. 항만당국은 2015년 3월 발표된 연구용역 결과를 토대로 선석당 하역처리능력이 이미 적정수준을 넘어섰고, 그로 인해 체선현상이 심화되면서 선사들의 불만이 가중되고 있다는 입장을 밝혀왔다. 또 아시아 역내선사들의 이용이 어려운 점, ITT 최소화, 북항 폐장에 따른 물량 이전 등을 언급하며 부두 추가 개발에 힘을 실었다.

터미널업계는 억울하다. 운영사들은 연구용역의 분석부터 잘못됐다며 정부의 계산방식이 굉장히 이상적이고 이론에 치우쳐 있다고 반박했다. 신항 터미널운영사 5개사는 지난해 1283만5000TEU를 처리했다. 5개 부두 19선석(4000TEU급)으로 나누면 선석당 평균 67만6000TEU를 처리한 꼴이다. 한진해운 사태가 발생하기 전인 2015년으로 보면 3부두 한진부산컨테이너터미널(HJNC)은 선석당 85만TEU를 처리하기도 했다.

해양수산부가 신항 추가개발 근거로 제시한 선석당 평균하역능력 59만TEU를 훨씬 넘어선 수치다. 해외 항만의 선석당 평균 하역처리능력이 80만~90만TEU에 비하면 정부의 기준은 지나치게 낮게 책정됐다는 게 업계의 시각이다. 해수부는 선박 대기율, 트럭 대기시간, 선석·장치장 점유율 등을 근거로 하역능력을 산출했다.

업계는 선석당 물동량 처리실적이 손익분기점도 못 넘기는 현실에서 항만당국이 선석 추가 개발에 대한 당위성을 부여하기 위해 진실을 외면하고 있다고 주장하고 있다.

선사의 경영기법이 바뀐 점도 정부의 하역능력기준이 현실과 동떨어지게 하는 데 한몫했다. 선박이 대형화되고 얼라이언스 체제가 정착하면서 대형 선박들의 기항빈도는 줄었지만 한 번 하역할 때 쏟아내는 물량은 많아졌다. 여기에 얼라이언스 선사들이 부산항 기항을 차츰 주말로 옮겨 지금은 대부분 주말에 하역작업이 이뤄지고 있다. 그러다보니 주말에는 여유 선석을 구하기가 ‘하늘의 별따기’인 반면 평일에는 유휴선석이 많아 접안이 용이한 비정상적인 구조를 띠고 있다. 터미널로선 추가 장비나 인력 투입이 애매할 수밖에 없는 상황이다.

정부의 방침대로 선석당 50만~60만TEU를 처리하면 당장 터미널의 재정적 어려움이 불가피하다. 한 터미널업체 관계자는 “정부 기준대로 화물을 처리해도 수지가 맞다면 해당 연구에 수긍하겠지만, 고정비가 많이 들어가는 터미널 사업상 어쩔 수 없이 최대한 많은 물량을 처리해야 한다”며 “정부 안을 따를 경우 터미널 간 과당경쟁으로 이어지는 악순환에 빠진다”고 말했다. 덧붙여 “정부가 요율이 어느 정도 올랐을 때 부두에 대한 수급조절을 해야 하는데, 터미널들의 영업실적에 대한 고려 없이 적정능력만 가지고 얘기하고 있다”고 지적했다.

염가요율에서 벗어나기 위해 항만당국은 ‘원터미널’ 체제로 통합할 것을 주창하고 있지만 업계는 부두당 3~4선석 단위로 입찰했던 만큼 각자도생의 길을 걸어가야 한다는 입장이다. 터미널마다 주주사와 이해관계자가 많은 현실에서 수급불균형과 과잉공급 중 문제점 파악부터 선행돼야 한다는 것이다.

터미널들은 선박 대기율 통계도 항만당국과 한국해양수산개발원(KMI)이 현실을 외면한 결과라고 지적했다. 항만통계상 대기에 대한 기준부터 모호하다는 게 업계의 불만이다. 대기는 선박이 부두 인근에 와서 입항을 기다리는 것을 일컫는다. 실제 터미널의 하역작업으로 입항 대기하는 경우도 빈번하지만 대부분은 정기선이 터미널에 제때 입항하지 않는 게 문제다.

터미널 관계자들은 선사의 귀책으로 발생한 지연까지 대기로 보고 터미널에 책임을 전가하는 건 억지에 가깝다고 지적했다. 업계에 따르면 선사의 정시입항 준수율은 30~50%에 불과하다. 입항 예정시간을 기준으로 ±1시간까진 눈감아주지만 몇 시간씩 늦어지면 다른 선사의 입항이 예정돼 있어 동시 작업이 불가능하다는 설명이다. 그렇게 되면 하역하기로 했던 터미널이 주변 터미널을 물색해 선박을 이전시키고, ITT도 불가피하게 발생한다. 선박대기율에 대한 통계자료 변수가 보통 ‘외항대기시간’과 ‘선박척수’ 등에 국한되다보니 선사의 귀책사유를 터미널 처리능력 부족으로 오해할 가능성이 많다는 지적이다.

업계는 연구용역 분석이 실제 터미널 운영의 현실을 반영하지 않다보니 잘못된 정책으로 이어지고 있다고 비판했다. 또 항만당국이 해외 포트세일즈에 적극 나서면서 외국적 선사 측이 제기하는 불만을 여과 없이 듣다보니 항만정책을 내세울 때도 터미널의 입장은 반영하지 않고 있다고 지적했다.

그렇다고 주말에만 문제되는 터미널 혼잡과 최근 문제가 불거진 장치장 부족문제를 해결하기 위해 추가 부두를 개장하면 터미널 간 요율경쟁은 더 과열된다. 터미널업계는 민간자본으로 조성되는 2-4단계 부산컨테이너터미널(BCT)은 기존 계획대로 개장시키고 수요에 따라 시설이나 추가 장치장은 확충할 수 있다고 말했다. 하지만 BPA가 건설 중인 서컨테이너 터미널은 개장시기를 최대한 늦춰야 한다고 전했다.

한 터미널업체 관계자는 “선사의 정시입항률에 대한 자료부터 반영해 통계를 좀 더 개선할 필요가 있다”며 “잘못된 통계자료로 신항 부두를 추가 개장하면 터미널의 출혈경쟁은 불가피하다”고 말했다.

서 ‘컨’터미널 운영할 주인이 없다

신항 서컨테이너 터미널의 운영을 두고도 설왕설래다. 서컨테이너 터미널의 우선 협상자로 꼽히는 북항 통합법인은 2-5단계에 대한 부두운영 우선권을 가지고 있어 통합법인이 운영하면 HJNC와 함께 국적 터미널사가 될 수 있다.

그런 점에서 항만물류업계는 당장 북항이 단일 운영사로 통폐합돼 신항 2-5단계로 하루빨리 이전할 것을 기대하고 있다. 또 3~4개 선석 운영에서 초래하는 ITT 문제 등 터미널 운영 비효율성 문제를 해결하기 위해 2부두처럼 2-6단계까지 선석을 통합해야 한다는 의견도 제기됐다. 물론 현실은 녹록지 않다. 북항은 지난해 신선대부두와 감만부두가 부산항터미널로 먼저 통합했지만 신감만부두와 자성대부두는 각종 이해관계 문제로 통합의지가 불명확하다.

북항의 전격 폐장도 장기적인 문제다. ‘부산항만공사 비전 2030 연구용역’ 등에 따르면 신선대부두와 감만부두가 주축으로 된 북항 부두운영이 2030년까지 이어지고 그 이후 기능 전환을 검토한다.

아시아 역내선사가 주요 고객인 북항 통합법인으로선 신항 이전에 따른 비용부담도 따질 수밖에 없다. 북항에서 운영을 이어가면 유지비용이 작고, 전대료도 상당히 아낄 수 있어 합리적이다. 설령 신항으로 이전하더라도 첨단시설을 대거 갖춰야 해 전대료와 운영비 부담이 급증하게 된다. 선사들이 비용 부담을 명목으로 기항을 거부하면 유령부두로 전락할 가능성도 있어 마냥 장밋빛 희망으로 바라볼 순 없다.

북항 통합법인이 운영권을 포기하더라도 국내자본 중 선뜻 투자할 업체가 마땅치 않은 점도 문제다. 외국자본의 투자는 한진해운 사태 당시 하역거부 등의 문제를 삼아 여론의 반발이 거세다. 신항 터미널업계도 이 점을 우려해 개장을 최대한 연장하고 부족한 공간은 장치장 확충으로 대처해야 한다는 입장을 보이고 있다.

BPA의 부두사업 진출도 하나의 선택지로 꼽히지만 쉽지 않다. 해수부 엄기두 해운물류국장은 지난 27일 가진 간담회에서 싱가포르 글로벌터미널운영사(GTO)인 PSA를 본떠 한국형 GTO를 육성하고 여의치 않으면 지분을 인수한다는 입장을 내놓기도 했다.

이와 관련해 외국계 터미널은 BPA가 운영하면 터미널시장이 파괴될 것이라고 지적했다. BPA가 시장을 선점하기 위해 요율을 내리는 것은 불가능하다. 터미널에게 요율정책과 운영정보를 수집하는 BPA가 다른 터미널과 요율경쟁에 나서면 공정한 경쟁이 이뤄지지 않는다. 터미널업계의 반발을 피하려면 경쟁 터미널보다 요율을 높게 받아야 한다. 하지만 선사로선 요율이 높으면 매력적이지 않다.

한 업체 관계자는 “BPA가 부산항 발전을 위해 여러 시나리오를 구상하고 있지만 실제 운영에 대한 고민은 부족해 보인다”며 “지분 참여도 10%만 할 게 아니라 50%+1주 이상 가져가야 중국 항만처럼 자치권을 가질 것”이라고 말했다.

아시아 역내선사는 신항에서 찬밥신세?

서컨테이너 터미널에 아시아 역내선사가 주력으로 기항하는 것은 무리라는 지적도 나온다. 해수부는 지난해 제3차 전국항만기본계획에서 1000TEU급 중소형선박 전용 2선석(피더부두)을 마련하겠다고 밝혔다. 또 2-5단계 4000TEU급 3선석을 아시아 역내선사가 우선 이용할 수 있는 터미널로 활용한다는 방침이다. 신항 이용이 어렵다는 근해선사들의 불만을 전격 수용한 정책이다.

다만 해수부의 이 같은 계획이 성과를 내는 건 쉽지 않아 보인다. 운영권을 누가 쥐느냐에 따라 해수부의 의도와는 정반대의 결과가 나올 수도 있기 때문이다. 막대한 선석 개발비용과 초대형 갠트리크레인(STS) 등이 투입되는 만큼 신규 부두가 흑자경영을 이루기 위해서는 경쟁 터미널만큼의 요율을 책정해야 한다. 반면 근해선사로선 요율이 기존 터미널과 비슷하면 굳이 똑같은 비용을 내면서까지 부두를 이용할 필요성을 느끼지 못할 것은 자명하다.

또 2-5단계는 수심 20m 이상으로 조성돼 초대형선박을 적극 유치해야 하는 신항의 알토란같은 자산이다. 근해선사들이 주력으로 기항하는 것은 기회비용 측면에서 비효율적이란 지적이 나오는 이유다. 설령 소형 선박의 입출항이 잦더라도 초대형 선박 한 척의 물량을 따라잡기엔 역부족이다. 결국 아시아 역내선사들이 터미널의 입맛을 충족하려면 그에 응당한 하역료를 지불해야 하지만 현실은 그렇지 않다. 근해선사들은 북항에서 지불하는 요율을 신항에서 요구하고 있다.

또 대형 원양선사들은 유류비용 등의 문제로 정시성을 우선시 하지만 근해선사들은 비용을 우선순위로 두고 있다. 근해선사가 하역작업이 지연되더라도 요율을 저렴하게 부과할 것을 요구한다는 게 신항 터미널들의 설명이다.

한 터미널업체 관계자는 “국적 역내선사들은 대체로 얼라이언스보다 낮은 요율을 지불하고 있어 터미널로선 대형 선사에 우호적일 수밖에 없다”며 “2-5단계에 근해선사를 적극 유치하면 개장이 아닌 자본잠식 문제부터 걱정해야 할 것”이라고 말했다. 또 “2-5단계의 저가 요율이 대형 얼라이언스에 알려지면 향후 하역요율 협상에서도 압박으로 작용할 수밖에 없다”며 정부가 간섭하지 말아야 한다고 말했다.
 

< 류준현 기자 jhryu@ksg.co.kr >