규모의 경제서 뒤처지는 한국해운 '불투명'

정기선 시장은 운임이 회복되면서 단기 호재를 보이고 있지만 과잉공급과 거대 선사의 등장으로 적기에 대응하지 못 한다면 한국해운에 악재로 작용할 것으로 보인다.
 
정기선 시장은 규모의 경제를 꾀한 선사들 간의 인수합병(M&A)으로 거대 선사들만이 살아남는 시장으로 변모했다. 동서항로에서 이미 머스크라인 MSC CMA CGM 코스코 하파그로이드 일본 해운3사 (ONE) 등 상위권 선사들이 시장점유율의 70%를 차지하고 있다. 한국 해운은 한진해운 파산 이후 이들 거대 선사들과 경쟁하기에는 현대상선 혼자 힘으로 역부족이다. 향후 2년간 54척의 초대형컨테이너선이 인도 될 예정이지만 국적 원양선사는 이런 흐름에서 한 걸음 비켜나 있다.
 
해운업계에서는 아직 해운 불황에서 벗어나지 못했지만 현대상선의 선대규모 확대를 통해 글로벌 선사로 도약을 서둘러야 한다고 목소리를 높인다. 26일 서울 포스트타워에서 열린 KMI 상반기 해운시황 이슈 세미나에서 한국해양수산개발원(KMI) 양창호 원장은 “현대상선 규모는 일본 3사 통합법인의 3분의1 수준에도 미치지 못한다”며 “현대상선을 글로벌 선사로 육성하기 위해서는 선대규모를 대폭 확대하는 것이 필요하다”고 말했다. 이어 “글로벌 해운시장에서 수요는 저성장 추세가 고착돼 적극적인 해체와 신조발주 자제와 같은 공급조절 노력을 통해 운임을 유지해 나가야한다”고 강조했다.
 
2014년 말 하파그로이드의 CSAV 인수 이후 선사들 간의 인수 합병은 수시로 진행돼 내년 4월에는 일본 해운3사 통합법인인 ONE도 서비스를 시작한다. 정기선 시장의 합종연횡은 침체에 접어들면서 바닥운임에 수익성이 위태로워진 선사들이 M&A로 돌파구를 찾았기 때문이다. 이미 상위권에 있던 선사들이 선대 규모를 더욱 확대하면서 정기선업계는 몇몇 선사가 주도하는 과점 시장으로 바뀌고 있다.
 
정기선업계 선복량 양극화는 초대형컨테이너선 발주 붐으로부터 시작됐다. 최근 몇 년간 선사들은 운송비 절감과 경쟁 무기로 초대형컨테이너선 발주에 나섰다. 1만TEU급에서 시작됐던 선박들은 현재 2만TEU까지 상용화됐다. KMI에 따르면 현재 선사들의 발주잔량 중 1만TEU 이상 초대형선박이 전체 발주 선박의 83%를 차지하고 있다. 이는 곧 캐스케이딩(전환배치)과 선대 대형화 지속을 의미한다.
 
이미 유럽항로에 2만TEU급 선박들이 등장하면서 자연스레 기존 운항 선박들은 북미항로로 흘러들어갔다. 북미서안에 1만8천TEU급 선박이 운항했고, 북미동안에는 파나마 운하 확장 개장을 통해 1만4천TEU급 선박까지 통항이 가능해지면서 동서항로에는 전방위적인 선박대형화가 급속도로 진행됐다. 이런 흐름은 다시 선사들을 M&A를 통한 몸집 키우기 경쟁에 참여시키면서 세계 시장에서 국적선사의 설 자리를 더욱 좁게 만들고 있다.
 
KMI 고병욱 전문연구원은 정기선 시장의 변화에 맞서기 위해서는 선화주간 협력이 무엇보다 필요하다고 강조했다. 하역보장기금 설립을 통한 국적선사 신뢰도를 높여야 추후 얼라이언스 재편에서 국적선사가 배제되지 않을 것이라고 봤다.
 
고 연구원은 “선사 화주 조선 상생펀드 설립을 통한 국내 화물 집하력을 높이고 또한 선대 확충을 통해 수출 물류인하를 꾀해야한다”며 “정기선 시장에 맞는 맞춤형 금융구조도 만들어 시황 연계형 원리금 상황이 이뤄져야한다”고 강조했다. 국적선사의 선대가 60만TEU로 확충된다면 수출물류비는 4천억원이 인하되고 1천억원의 환적 화물을 유치할 수 있을 것으로 전망된다.
 

파나마 확장 1년 ‘선박 커졌지만 물동량은 요지부동’
 
한편, 6월26일은 파나마 운하가 확장개통한 지 1년을 맞은 날이다. 당초 선박이 대형화되면서 물동량도 덩달아 성장할 것으로 예상하며, 아시아역내로 파나막스급 선박이 대거 전배될 것으로 전망됐다. 하지만 현실은 사뭇 달랐다.
 
KMI 전형진 해운시장분석센터장에 따르면 우선 파나마운하 확장에도 불구하고 통항 선박 및 화물량은 감소했다. 선박이 대형화 되면서 기항 횟수가 감소했기 때문이다. 아시아-미동안 항로가 1억650만t으로 통과화물량의 51.2%를 차지하고 있다.
 
선박대형화는 크게 진행됐다. 기존 북미항로 선박들은 아시아 역내항로와 아프리카항로로 전배됐다. 하지만 예상보다 전배 선박이 많지 않았다. 지난해 70척 정도의 선박이 이동해 아시아에 37척 아프리카에 25척 생각보다 높을 것으로 전망됐지만 실제 영향이 크지 않은 것으로 나타났다.
 
전 센터장은 “아시아역내로 전배된 선박이 예상보다 낮은 것은 파나막스급 선박 해체량이 전배보다 많았기 때문”이라며 “지난해 하반기부터 아시아역내 운임이 오른 이후 유지되고 있는 점이 이런 배경으로 작용했다”고 말했다.

이어 그는 “6개월 간 수치상으로는 큰 변화는 없어 보이지만 올해까지 포함하면 또 다른 모습이 될 수 있고, 2~3년 정도 후에 비교해 본다면 큰 변화가 있을 것으로 보인다“고 밝혔다.
 
KMI는 파나마 운하의 경우 물동량은 올해 229만TEU를 기록하며 전년대비 5.1% 증가하고, 이중 미동안 물동량은 북미항로의 36.2%를 차지할 것으로 전망된다.
 
 

< 정지혜 기자 jhjung@ksg.co.kr >