유럽行 ‘컨’선 수출, 안개시국

정기 컨테이너선의 사업 환경이 서서히 개선되고 있으나, 실적 개선을 위해서는 아시아발 유럽 수출 항로의 시황이 상승해야 한다고 일본해사신문이 전했다. 지난 8월 말, 한진해운이 법정관리에 들어가면서, 아시아발 북미 수출 항로의 시황은 급등했다. 유럽도 수급 타이트화로 이어진다는 의견이 있었지만, 유럽 수출 항로의 시황은 일진일퇴가 계속되고 있다. 추후 동절기 비수기를 앞두고 있어, 전망이 불투명하다.

2016년 정기 항로 업계는 리먼 쇼크 이후 처음으로 어려운 상황을 맞고 있다. 상반기 주요 정기 선사 실적은 최대 선사인 머스크라인과 선복량 3위인 CMA CGM이 ‘ULCS’로 불리는 1만TEU급 이상의 대형 컨테이너선을 적극 투입하면서 영업 손실로 적자를 기록했다.

선대의 비용 경쟁력이 떨어지는 중견 선사는 시황 하락으로 유가 하락에 따른 비용절감 효과도 보지 못하는 등 어려움에 직면했다. 전년 동기보다 선적량을 늘린 선사도 매출은 감소했다.

지난 8월 말 법정관리에 들어간 한진해운은 채권단과 자율 협약으로 은행 관리 하에서 재건을 꾀했으나, 채권단이 최종적으로 추가 지원을 거부하면서 도산에 이르렀다. 선복량 전 세계 7위인 정기 선사의 경영 파탄은 ‘얼라이언스 시대’ 들어 처음이다.

한진해운의 선박들이 기항을 멈추면서, 주력 노선이었던 북미 항로에서 공급 부족이 심각해졌다. 상하이항운교역소(SSE)가 정리한 상하이발 북미의 지난 9월말 스폿 운임은 서안 FEU(40피트 컨테이너)당 1686달러, 동안 2416달러였다. 한진 사태 후, 서안에서 약 600달러가 급증해 유지하고 있다.

북미 수출 항로는 2014, 2015년 2년 연속으로 한해 물동량 기록을 갱신했다. 일본해사센터에 따르면 올해 8월 누계 물동량이 전년 동기 대비 3% 증가했다.

이에 비해, 유럽 수출 항로는 시황 상승세가 한풀 꺾인 모습이다. 9월30일자 북유럽 운임은 TEU당 699달러, 지중해는 583달러로 모두 2주 전에 비해 약 300달러 하락했다.

유럽은 중국 국경절 이전에 막바지 수요로 9월 운임이 상승했으나, 상승폭은 제한적이었다. 유럽에서도 선복 부족이 늘어나고 있다는 의견이 있었지만, 북미만큼의 충격은 없어 시황 하락 압력은 강하다.
 

< 외신팀 >