“컨항로 하락세 계속된다”…이번엔 북미항로 ‘곤두박질’

 
올해 원양 컨테이너항로 운임이 하락한다는 전망이 나왔다. 특히 북미항로 하락세가 클 것으로 예상됐다.

지난 15일 서울 여의도 해운빌딩에서 열린 ‘2016 상반기 해운시황 세미나’에서 한국해양수산개발원(KMI) 전형진 해운시장분석센터장은 올해 원양항로 평균운임은 북미항로에서 20~30%, 유럽항로에서 4% 가량 하락할 것이라고 내다봤다. 지난해에 이어 올핸 북미항로 운임이 곤두박질 친다는 예상이다.
 
전 센터장은 올해 상하이-북미항로 운임이 서안 1170달러 동안 1940달러를 기록한다는 전망치를 내놨다. 지난해의 1482달러 3131달러에 견줘 서안은 21.1%, 동안은 38% 인하된 금액이다. 상반기 각각 961달러 1487달러였던 북미 서안과 동안 운임은 하반기에 1379달러 2393달러를 찍을 것으로 관측됐다.
  성수기를 맞아 운임회복에 성공하겠지만 상반기 침체로 지난해 평균 수준을 회복하기 힘들다는 예상이다. 지난해 북미항로 운임은 서안 2.6% 하락, 동안 13.5% 상승의 상반된 모습을 보였다. 하지만 올해는 파나마운하 확장 개통 등에 직격탄을 맞으면서 서안과 동안 모두 큰 폭의 하락세가 예상된다.
 
전 센터장은 올해 수요와 공급 전망을 각각 1620만TEU 2190만TEU로 제시했다. 수요는 4.5%, 공급은 5.3% 증가하는 것으로 수급 불균형이 심화됨을 뜻한다.

북미항로 수요공급 증가율은 2012년 0.8% 15.5%, 2013년 3.8% 0%, 2014년 6.5% 9.1%, 지난해 5.4% 2.5%로 2012년과 2014년에 공급이 크게 증가하는 모습을 보였다. 그는 2017년부터 수급격차가 완화되고 2020년 이후 개선될 것이라고 기대했다.
 
북미항로 소석률(선복 대비 화물적재율)은 올해 74%에서 하락세를 타 2019년에 73.5%로 최저점을 찍을 것으로 예상됐다. 이후 반등해 2021년에 74%를 회복한다는 시나리오다.

유럽항로 운임 올해 추가 하락

전 센터장은 올해 상하이-유럽항로 평균운임은 590달러를 기록, 지난해의 617달러에서 4.4% 하락할 전망이라고 말했다. 지난해 47.4% 곤두박질 친 뒤 다시 추가 하락하는 것이다. 내년에도 2.2% 떨어진 577달러를 찍으며 하락세를 이어갈 전망이다.
 
2018년 이후 수요증가가 공급증가를 앞서며 수급 여건이 서서히 개선되겠지만 초대형선박 누적에 따른 공급과잉은 지속된다는 예상이다. 파나마운하 확장으로 초대형선이 북미항로로 대거 캐스케이딩(전환배치) 되면서 1만2000TEU 이상 선박의 증가속도는 둔화될 가능성이 높다는 점은 긍정적이다.

올해 수급여건은 수요증가율이 지난해 -3.9%에서 올해 3.4%로 플러스 전환되고 공급증가율이 지난해 3.9%에서 올해 3.3%로 둔화되면서 소폭 개선될 전망이다.
 
전 센터장은 유럽항로 소석률이 내년에 68.5%로 최저치를 찍은 뒤 2018년부터 다시 상승할 걸로 보인다며 2018년이 수급개선의 분수령이 될 거라고 진단했다.
 
아시아역내항로도 파나마운하 확장 개통의 후유증에 시달릴 전망이다. 파나막스 컨테이너선이 대거 전환 배치되면서 올해 수요가 6.1% 느는 동안 공급은 4.1% 느는 데 그쳐 수급 여건이 크게 악화된다는 관측이다. 소석률은 지난해 21.7%에서 올해 21.3% 내년 20.7%로 하락세를 노정할 것으로 분석된다.

올해 상하이-동남아항로 운임은 지난해의 185달러에서 반 토막 난 95달러에 머문다는 예측이다. 한중항로 운임도 지난해 평균 160달러에서 올해 126달러로, 21% 하락할 거란 관측이 제기됐다.
 
전형진 센터장은 향후 국내 선사의 대응방향으로 아시아-미동안 주력선대 확보, 고효율 친환경 선박 확보, 비즈니스 포트폴리오 다양화, 원양.근해선사간 협력 강화 등을 제시했다. 특히 원양선사와 근해선사가 공동운항, 선복교환 확대, 피더네트워크 공동 구축 등의 협력 모델을 통해 어려움을 극복해 나가야 한다고 조언했다.
 
컨테이너선 사회를 맡은 인천대학교 양창호 교수는 내년 재편되는 3대 얼라이언스(제휴그룹) 체제에선 결속력이 강화되면서 공급조절이 더욱 용이해지고 수급개선에 도움이 될 것으로 전망된다고 밝혔다.
  벌크선 공급 늘고 수요 둔화

건화물선 시황 전망을 발표한 KMI 고병욱 전문연구원은 시장에 변화를 줄 수 있을 정도의 수급 개선은 쉽지 않아 보이며 저시황 장기화 시나리오가 현실화될 개연성이 높다고 평가했다.
 
공급의 경우 해체가 더디게 진행되면서 신조선 인도량보다 폐선량이 저조해진 상황이며, 수요 측면에선 철광석은 증가세가 멈췄고 석탄은 소폭이지만 감소세를 지속하고 있다는 판단이다.

벌크선운임지수(BDI)가 연초 대비 상승하면서 해운선물거래(FFA) 운임 평가도 상승하고 있음에도 불구하고 여전히 FFA 시장에선 저시황 장기화 시나리오가 전개될 것으로 인식하고 있는 실정이다.
 
고 연구원은 “2017년까지 운항변동비(OPEX) 수준의 운임을 보이고, 이후에도 본격적인 운임 반등은 기대하기 어렵다”고 내다봤다.
 
그는 대응방향으로 선대 대규모화, 해운화주 조선 상생펀드 조성 등을 제시했다. 우리나라 건화물선사들은 선대 대규모화로 수익성 개선을 이뤘으며 과거 불가능했던 장기운송계약도 가능해졌다는 진단이다. 2014년 기준으로 운영선박이 1척 늘어날 때마다 척당 영업이익은 600만원 증가하는 것으로 나타났다.
 
고 연구원은 해운-화주-조선 상생 정책의 경우 대량화주가 제공하는 10년 이상 장기운송계약을 기반으로 펀드를 조성하는 한편 선대 경쟁력 강화를 위한 해체-건조보조금 정책 도입이 필요하다고 말했다.
   
상하이해사대 전홍 교수(윗 사진)는 중국 13차 경제개발 5개년 계획(13·5 규획) 중 ‘해운·항만부문’에 대해 발표했다. 전 교수는 중국은 13·5 규획에서 상하이를 2020년까지 세계해운중심지로 도약시킨다는 목표를 세웠다고 소개했다.

런던에 집중돼 있는 해운 관련 서비스를 상하이로 옮겨 올 계획이며 해운기업들이 중국에서 사업을 하면서 느끼는 불편사항을 개선해 나갈 예정이라는 설명이다.
 
그는 벌크화물을 줄이는 컨테이너 위주의 항만건설과 수로운송체계 정비 등을 통해 2020년까지 4200만TEU의 물동량을 달성하는 한편 환적비율을 현재의 7%에서 50% 이상으로 확대할 방침이라고 말했다. 부산항과 동북아환적허브를 두고 ‘한판승부’를 불사하겠다는 각오인 셈이다.
 
 전 교수는 중국은 혁신을 통한 경쟁력 제고로 해운대국에서 해운강국으로 발전해 나갈 계획이라고 강조했다.

< 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >