'북극해' 중량·초대형화물 운송 새 길 열린다

●●●꽁꽁 얼어있던 북극해에 바닷길이 열리고 있다. 최근 뜨겁게 주목을 받고 있는 북극항로가 바로 그 주인공이다.

북극항로란 러시아의 북쪽 북극해 연안과 서쪽의 무르만스크에서 동쪽의 베링해협까지 연결하는 대서양과 태평양간의 해상 수송경로다. 최근 국내 기업들이 러시아 자원 발굴에 필요한 플랜트 사업에 관심을 보이면서 북극항로의 상업적 이용 가능성이 큰 주목을 받고 있다.

8월28일 센터포인트 광화문빌딩에서 개최된 ‘북극항로 및 러시아내륙수로 연계를 위한 시장조사 사업실적 보고회’에서 북극해의 가능성에 대한 발표가 열렸다. 이번 시장조사는 해양수산부가 주최하고 유니코로지스틱스가 주관했으며, 북극항로와 러시아 내륙수로를 연계한 중량화물 및 초대형화물 운송 루트의 시장성을 확인하기 위해 진행됐다.

지구온난화가 가져온 뜻밖의 기회 ‘북극항로’

지구온난화로 인한 기후변화로 북극해의 해빙은 점차 본격화 되고 있다. 미국 국립빙설자료센터(NSIDC)는 현재 추세라면 2030년경 하절기에는 북극 얼음이 완전히 사라질 것이라고 예측했다. 발표를 맡은 유니코로지스틱스의 이재문 차장은 “해빙으로 길이 열리면 북극지역에 매장돼 있는 자원 개발이 용이해지고 이에 따른 자원 운송 수요가 늘어나게 될 것”이라고 설명했다.

수송거리의 단축도 북극항로가 주목받는 이유다. 한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 북극항로는 수에즈항로와 비교해 동아시아에서 유럽까지 운항거리 최대 40%, 운항기간 최대 10일, 컨테이너 화물운송비용 25%가 절감된다. 기후 변화가 심화되면 될수록, 아이러니하게도 북극항로의 상업적 가치는 점차 높아지는 것이다.

다만 연중 빙하로 덮여있는 북극해 특성상, 탐사와 개발을 위해서는 쇄빙선이 별도로 필요하다. 현재 가장 많은 쇄빙선을 보유하고 있는 국가는 러시아로, 현재 33척을 운영하고 있으며 추가로 13척을 건조할 예정이다. 이에 비해 한국은 1척만 보유하고 있어 북극항로 개발에 다소 늦춰지고 있다.

러시아 정부는 2005년부터 북극항로 쇄빙선 이용요율을 규정해 이용선박들에게 쇄빙선 이용료를 포함한 통행료를 부과하고 있다. 컨테이너 운송화물의 경우 t당 3만9908원이 부과되어 실질적인 북극해 운임 요금이 상승해, 수에즈항로보다 경제성이 떨어진다는 지적도 나오고 있다.
  실제로 KMI의 조사에 따르면 기존 항로에 비해 북극항로를 이용해 자원을 운송할 경우, 북극항로의 경제성이 크게 떨어지는 것으로 나타났다. 천연가스는 톤당 유가 445달러를 적용 했을 때 기존 항로에 비해 북극항로의 비용이 97.3% 상승했다. 원유와 유연탄 등의 자원 역시 값비싼 통행료가 추가돼 기존 항로가 훨씬 경제적인 것으로 나타났다.
 
하지만 이러한 결과는 북극항로에 부과되는 통행료에서 기인한 것으로 통행료를 제외한 운송비용은 기존 항로를 통해 자원을 수입하는 경우보다 북극항로를 이용하는 것이 더 경제적인 것으로 나타났다. 북극해 연안지역에 자원들을 현재 국내로 운송하고 있는 기존 루트를 대신해 수입할 경우 거리적 측면에서 경제적인 효과는 충분히 있는 것으로 보고서는 분석했다.

중량·초대형 화물에 적합한 ‘내륙수로’ 운송

이재문 차장은 중량·초대형 화물에는 북극항로와 ‘내륙수로’ 연계운송이 가장 적합하다고 조언했다. 기존 운송 루트인 트럭과 철도(TSR)는 큰 화물을 운송하기에 적절하지 않은 까닭이다.

트럭의 경우 중량물 운송의 특성상 저속주행을 해야 하기에 운송 시간이 길어지고, 화물 파손 위험도 높아진다. 철도 운송은 화물 파손의 위험이 낮고 운송의 정시성은 보장되지만, 중량 및 초대형 화물 운송을 위한 350t 이상의 특수 화차가 4개뿐으로 수요 대비 공급이 부족한 실정이다.

반면에 내륙수로 이용은 운송 기간 최소화에 따라 운송비용이 절감되고, 환적 최소화를 통해 화물 손상 위험을 줄일 수 있다는 장점이 있다. 프로젝트에 따라 주문·제작된 자재는 파손 시 재발주·재구매에 대한 기간 소요가 높아 프로젝트 진행에 악영향을 끼친다. 발표자는 수리 장비와 수리 전문 인력에도 제한이 있어 화물 위험을 최소화하는 것은 중량물·초대형 운송에서 매우 중요하다고 강조했다.

대량의 화물을 동시에 운송할 수 있는 것도 내륙수로 운송의 장점이다. EPC(설계·조달·시공) 업체들이 공사기간 단축을 위해 조립을 마친 자재를 운송하다 보니 화물의 대형화는 피할 수 없는 부분이다.

내륙수로 운송에도 약점은 존재한다. 북극해 및 내륙수로의 운항이 가능한 선박을 수배하는 일이 까다롭다. 북극해를 운항하기 위해선 아이스클래스(Ice Class; 내빙능력에 관한 국제규정) 선박이 필요한데, 전 세계 선박 중 약 1% 정도만 이에 해당한다. 또 내륙수로의 경우 러시아 국적선만 이용이 가능하다는 단점이 있다.

북극해의 기후 특성상 운송 기간에 제약이 있다. 통상 빙하가 녹는 7월 초에서 9월 중순까지만 북극항로 이용이 가능하다. 비 또는 눈이 적게 와 내륙수로 수심에 변화가 있을 경우에도 운송이 제한돼 북극항로의 안정성 확보에는 조금 더 시일이 걸릴 것으로 보인다.

이러한 장애요인에 대해 이재문 차장은 “운송기간의 제한은 EPC에서 철저한 제작 공정 관리를 통해 적기에 화물을 인수함으로써 극복이 가능하다”고 설명했다.
  북극항로 개발, 물류 경쟁력 제고의 ‘기회’

유니코는 이번 시장조사를 통해 밝혀진 북극항로와 내륙수로 운송의 만남은 중량물·초대형 화물 물류 분야에 커다란 시너지효과를 가져올 것으로 기대된다고 밝혔다.

이재문 차장은 “북극항로의 개발은 러시아 프로젝트 시장에 대한 한국 물류업체의 진출이 확대되는 계기가 될 것”이라고 말하며, “화물의 최대 사이즈 운송으로 운송 횟수, 현장 재조립 등의 과정을 줄여 물류비와 공사비를 절감하겠다”고 밝혔다.

또 “신규 루트 발굴로 물류비 절감을 통해 러시아 CIS(독립국가연합) 시장에 대한 한국계 물류업체의 시장 선점 효과가 기대된다”며 “뒤늦게 북극항로에 진출하는 동남아·미국 등의 타지역이 우리 물류업체를 허브로 이용할 가능성이 충분하다”고 내다봤다.

< 박채윤 기자 cypark@ksg.co.kr >