통물협, "일방적인 철도운임인상 즉각 철회해야"

한국통합물류협회가 10월1일부터 인상한 철도화물운임 인상에 반발하고 나섰다.

통합물류협회측은 이번운임인상으로 철도화물운송업계는 약 350억원이 넘는 운임을 추가적으로 지불해야한다고 주장하고, 철도공사의 일방적인 인상통보에 따라 과도한 추가 운임지출로 경영환경이 더욱 어려워 질 것이라고 밝혔다.

한국철도공사는 10월1일부로 철도화물 운임을  일반화물의 경우 8%, 40피트 컨테이너(FEU) 8%, 20피트 컨테이너(TEU) 15%, 철도물류시설 사용료 8%, 야적하치장의 특지 요금은 15%까지 인상을 단행했다. 

현재 서울~부산간 철도화물운송은 육상운송보다 운임경쟁력이 낮고 운송시간도 두배 정도 더 걸려 물류경쟁력이 육상운송보다 상대적으로 낮은 상황이다. 철도화물운송업계는 이번의 과도한 인상안은 그 동안 지속적으로 높여왔던 철도물류의 경쟁력을 완전히 잃어버릴 것으로 보고 있다.

철도공사측은 철도화물의 경우 상대적으로 낮은 원가보상률을 보이고 있고, 그 동안 타 공공요금의 인상에도 불구하고 철도화물운임의 경우 2006년 이후 인상하지 않았기 때문에 철도공사의 적자폭이 커져 인상이 불가피하다고 주장하고 있다. 

철도화물운송업계의 입장은 다르다. 철도공사가 그 동안 운영해 왔던 탄력운임제, 인센티브제(수익증대기여 고객할인제)를 단계적으로 폐지해 오면서 실질적으로는 10〜15%의 운임인상 효과를 보았기 때문에 7년간 운임이 인상되지 않았다는 것은 일방적인 주장이라는 것. 

통합물류협회 관계자는 "육상운송의 경우 TEU와 FEU가 하나의 트렉터로 견인한다는 것을 간과하고 하나의 화차에 TEU 2개 실어 FEU와 동일하게 운송하는 철도를 육상운송과 같은 맥락에서 계산하는 것은 이번 인상안이 행정편의적이며 주먹구구식 인상"이라고 지적했다.

특히 운임지불의 주체인 화주가 동의하지 않는 가운데 철도화물운송업계는 그동안 철도로 수송하던 수출입물량의 대부분을 육상운송으로 전환할 수 밖에 없으나 화물차의 증차가 제한돼 있는 현 상황에서 자연적으로 도로운송 운임의 도미노식 인상을 가져와 궁극적으로는 국가경쟁력에도 타격을 줄 것으로 예상된다.

한편, 협회측은 철도화물운송을 활성화하기 위해 육상운송 물량의 철도운송 전환시 육상운송과의 차액을 지원해주는 정부의 '전환보조금 정책'을 시행이 이번의 인상안으로 인해 유명무실하게 되고 결국 철도물량의 감소로 이어져 정부의 시책에도 반하게 될 것이라고 주장했다.

철도물류의 경우 철도공사가 독점적으로 운영하고 있어 일방적인 인상통보에 대해 철도화물운송업계는 속수무책으로 수용할 수 밖에 없는 입장이다.

철도화물운송업계의 일부 관계자들은 우리나라 철도물류의 경쟁력을 강화하기 위해 철도여객부분만이 아닌 철도물류 부분에도 민간기업이 참여하는 복수 경쟁체제의 도입이 필요하다고 주장하고 있다. 이를 위해서는 국토교통부(철도운영과)와 민간기업(단체)이 공동으로 참여하는 연구 용역이 빠른 시일 내에 이뤄져야한다는 것.

무엇보다도 이번 인상안은 철도공사가 일방적으로 강행하고 있으며 고객인 철도화물운송업계와 어떠한 협의도 없다는 것이 문제점으로 지적되고 있다.

협회 관계자는 "특히 철도공사는 지속적인 적자의 확대를 해소하기 위해 불가피하게 운임을 인상할 수 밖에 없다고 주장하고 있으나 그 동안 철도공사가 여객중심의 철도환경 조성에만 집중하고 화물운송부분에 투자나 경영개선에는 상대적으로 소홀했다"며 " 어려운 경영환경을 같이 겪고 있는 철도화물운송업계에 독점적 지위로 압박하고 있는 일방적인 운임인상안을 즉각 철회하고 동반자적인 관계에서 상호 머리를 맞대고 현재의 어려움을 풀기위해 노력하는 것이 가장 우선돼야 할 것"이라고 밝혔다.
< 정지혜 기자 jhjung@ksg.co.kr >