인터뷰/ 선사, 위기 극복과 글로벌 저성장에 대비해야

KMI 해운물류연구본부 김우호 본부장

해양수산부가 5년만에 부활한다. 해운물류산업의 주무부처로 재등장한 해양수산부가 어떤 행보를 보일지 업계에서 거는 기대도 크다. 본지는 국내유일의 해양수산분야 국책연구기관인 한국해양수산개발원(KMI) 연구원들의 인터뷰를 통해 향후 국내해운물류산업의 방향성을 점검한다.

KMI의 해운, 항만, 국제물류, 해사정책 부문의 연구원을 소개하고 각 분야의 정책방향에 대해 들어본다.첫 번째 인터뷰의 주인공은 해운·물류연구본부의 김우호 본부장이다.

연구 결과가 정부정책에 입안되는 것에 보람을 느끼고 있는 김 본부장은 정기선 해운시장에 대한 석사논문을 계기로 해운연구에 발을 내딛었다.

그는 1990년 KMI에 입사해 지금까지 23년 동안 항만연구와 해운연구에 힘써왔다. 1992년부터 동향분석실과 항만연구본부에서 17년간 근무하면서 항만기본계획, 정책개발, 항만하역산업 등을 연구했으며 2009년부터는 해운시장, 해운정책 연구에 주력하고 있다.

Q. 해운물류본부의 역할에 대해 말씀해주십시오.

해운·물류연구본부는 해운, 해사, 물류 산업의 신성장동력을 발굴하고 지속가능한 발전전략을 개발하는 역할을 하고 있다. 연구를 통해 우리나라 해운물류 기업의 발전과 정부의 정책개발 지원에 기여하고 있다. 해운물류연구본부는 2실1센터로 구성, 해운·해사정책연구실, 국제물류연구실, 해운시장분석센터를 두고 있다.

Q. 해운시황 전망 발표를 많이 하는데, 불황기 전망예측에 대한 어려움은?

전망예측에 대해선 호황이나 불황이나 어렵다. 하지만 불황기에는 발표가 조심스러울 수 밖에 없다. 시황이 어려울 때 사람들은 긍정적인 전망을 기대하는데 예상대로 발표하면 실망감이 커 더욱 조심스럽다.

그래서 가능한 긍정적인 징후들을 많이 찾으려고 노력하는 편이다. 연구 내용을 객관적으로 발표하되 내용이 무겁지 않게 목소리 톤을 조절하고 긍정적인 점을 짚고 있다.

Q. 최근 연구용역 중 가장 기억에 남는 것은?

2010년에 수행한 해운산업장기발전계획 수립 용역과 해운부대사업발전에 관한 연구가 기억에 남는다. 해운산업장기발전계획은 해운산업의 전반적인 내용을 다뤘고 정부업무에 그 결과가 지속적으로 활용될 수 있기 때문에 보람있었다. 부대사업발전은 주로 해운중개업에 대해 집중 연구했다.

중개업은 해운분야의 대표적인 지식서비스 부문인데 우리나라는 선대규모에 비해 너무 취약해 앞으로 크게 성장이 기대되는 분야다.

현재는 ‘브로커’업무가 위주이고 규모도 작고 투명성에도 한계가 있어 대형화와 혁신이 필요하다. 서비스 차원을 넘어 비즈니스로서 시황전망과 시장정보지식을 제공하고 수익을 창출해 내야 할 것이다.

Q. 시황 전망이 맞지 않아 업계로부터 비판을 받지는 않나요?

시황 전망에 따라 업계의 대응이 쏠리면 예측과 다른 시황이 될 때가 있다. 컨테이너 시장의 경우 공급과잉으로 시황을 부정적으로 전망하면 선사들은 전략적 제휴 등을 통해 운임하락에 대응한다.

하지만 건화물선 시장은 완전경쟁시장에 가깝기 때문에 일개 선사가 운임에 영향을 줄 상황이 안 된다. 이 경우에는 예측을 수급균형과 경기상황을 기본으로 활용해 전망하는데 돌발상황으로 운임이 크게 영향을 받을 때가 있다.

BDI를 기준으로 한 KMI 전망은 2009년과 2010년에는 실제 나타난 시황과 큰 차이가 없었으나 2011년은 북아프리카 및 중동의 정정불안 사태, 일본 대지진, 호주 대홍수 등으로 전망보다 크게 낮았던 적이 있다. 지난해도 전망과 시황이 큰 차이를 보이기도 했다.

돌발악재는 예상할 수 없는 부분인데다 공급과잉으로 시장이 지금처럼 민감한 상황일 때는 작은 이벤트에도 시장이 크게 반응해 예측과 차이나는 경우가 많다. 때문에 KMI는 변동 시황을 반영해 연 3회 정도 전망을 수정, 보완하고 있다.

Q. 정기선과 부정기선의 전망이 엇갈리는데, 본부장님의 견해는?

올해 정기선은 선사들의 노력으로 더 이상의 치킨게임보다는 운임안정화에 집중할 것으로 예상돼 부정기선보다는 상황이 나아질 것으로 보인다. 하지만 부정기선은 올해까지 늘어난 선박 공급량이 운임에 크게 영향을 줄 것으로 본다.

특히 하반기에는 신조선 가격 반등을 예상하는 경우가 많아 에너지 효율선박을 최저가에 확보하려는 선주들이 늘어나면서 저운임 상황이 지속되고 불황이 장기화 될 가능성도 있을 것으로 우려된다.

비용절감이 선사의 경쟁수단이 되고 있는 상황에서 상대적으로 여유 있는 선주들의 신조 발주가 이어질 가능성이 크다. 저비용 고효율선박이 시장에 투입되면 현재의 경쟁상황과 운임수준에서도 수익확보가 가능하게 되므로 큰 폭의 운임상승은 기대하기 어렵게 될 것으로 본다.

Q. 해운침체기를 좀 더 빨리 벗어날 수 있는 대안이 있다면?

기존선박을 대거 해체하는 것이 가장 효과적이다. 대폭적인 노후선박의 해체가 필요한데 해체도 대기해야 하는 상황이라 한계가 있다. 시장이 어려울 때 누가 먼저 어떤 행동을 취할 것인지가 관건이다.

다른 한편으로, 기업은 해운침체 상황에서도 상대적으로 시장이 양호한 신흥시장 진출을 적극 추진해야 한다. 신흥국 무역이 선진국 무역보다 빠른 속도로 성장하고 있기 때문에 신흥국 시장 진출을 확대해 나가야 한다.

현재 신흥시장에서 새로운 비즈니스를 개척해 나갈 역량을 갖춘 선사들은 많지 않다. 그렇다면 현지 기업을 인수하거나 제휴를 통해서라도 진출 할 수 있는 역량을 갖춰야 한다.

Q. 해양수산부의 틀을 어떻게 잡고 가야한다고 보시는지?

해양수산부는 과거의 부처가 다시 운영되는 것이 아니라 재창조 수준의 부활이 필요하다. 비록 규모가 대폭 확대되지 않는다고 해도 업무는 재창조 수준으로 추진돼야 한다. 미래의 시장과 일자리를 창조하는데 집중해야 할 것이다.

전통산업인 해운, 항만, 수산업은 성장한계를 극복해야 하고 물류 해양 등 신산업분야는 성장기반을 조속히 강화해야 하는 서로 다른 특성의 과제를 안고 있다. 성장한계를 극복하기 위해 각 부문의 경쟁시장에서 세계 일등, 일류화를 추구해야 한다. 기업이 앞서고 정부가 시스템으로 지원하는 형태가 돼야 할 것이다. < 정지혜 기자 jhjung@ksg.co.kr >