“환적 간소화가 철도 수송 활성화 해법”

항만과 연계한 철도수송을 활성화하기 위해서는 컨테이너터미널 하역 다단계를 줄이고, 항만 부두내 장치장까지 철도 인입선 구축이 필요하다는 주장이 제기됐다.

지난 9월18일 열린 철도의 날 학술심포지엄에서 한국해양수산개발원(KMI) 항만운영기술연구실 최상희 실장은 ‘항만과 철도의 통합체계 구축’을 주제로 발표하며 이같이 주장했다.

국내 컨테이너 항만물동량은 2009년 경기침체를 제외하고 꾸준히 증가추세를 보이고 있다. 부산항은 최근 5년간 연평균 5.1%의 성장률을 보였으며, 광양항과 인천항은 각각 4.7%의 증가율을 기록했다.

세계 교역 규모가 증가하면서 물동량이 늘어나자 컨테이너선들도 대형화로 전환되고 있는 추세다. 선사들은 규모의 경제효과와 함께 이산환탄소(CO2) 배출감소를 위해 적극적으로 검토하고 있기도 하다.

세계적으로 탄소배출 규제가 강화되면서 이산화탄소 배출량은 2020년 30%, 2050년까지 50%로 줄여야한다.

물류는 다빈도 소량운송체제의 도로운송에서 소빈도, 대량운송체제인 철도운송으로 획기적인 물류비 저감을 위한 다빈도, 대량운송시스템이 필요해졌다.

수출입 물동량 중 철도운송이 차지하는 비율이 전반적인 감소 추세로 전체 철송물량 중 부산진역의 철송 취급비율이 60%이상을 넘고 있어 항만배후로의 정체는 가중되고 있다.

2011년 신항 철송 물동량은 33만TEU를 기록했다. 2012년 이후에는 부산 신항의 철송 비율이 더욱 높아질 것으로 예상된다.

철도수송은 늘어나고 있지만, 항만과 연계시 문제점도 지적되고 있다. 우선 철도 이용여부는 화주 또는 운송사가 결정한다.

포워더는 운송사만 지정하고 철도 또는 육상운송 여부는 운송사가 화물의 특성, 선적시간, 운송 비용 등을 종합적으로 고려해 결정한다.

운송사는 자가 보유자산인 차량 활용을 위해 우선적으로 육상운송을 배분하고 있기 때문이다. 또한 철송장은 있으나 화차가 배정되지 않는 상황이 발생하고 있다.

예로 광양항의 동측 물동량이 많은 경우 서측 철송장은 화차 배정이 안 된다. 운영사에서는 물동량이 있으면 배정하고 이용자는 화차가 있으면 이용한다는 논리가 충돌하고 있다.

화물이 목적지까지 다 단계의 하역체계가 존재하는 것도 문제점으로 지적된다. 도어투도어 운송을 위한 철송장으로부터의 셔틀운송비용이 발생하고 과다하게 부과되기도 한다.

철송장의 획기적 환적시스템도 없다. 출발지에서 목적지까지 컨테이너가 도착하기 위해서는 출발과 도착 목적지 철송장에서 상하역을 거치는 작업이 발생하고 도로운송에 비해 편리성과 비용성에서 불리하다.

현재까지 국내외적으로 철송장 하역장비를 사용하지 않는 ‘수평환적시스템’, ‘피기백시스템’ 등이 개발됐으나 국내 철송시스템에 적용된 예는 전무하다.

최 실장은 항만-철도 연계 수송을 활성화 하기 위한 방안 몇 가지를 꼽았다. 우선 철송장에서 화차의 부족 또는 화물대기 해소를 위한 철송장 운영주체의 권한 확대가 필요하다. 운송주체의 단일화 또는 운송사를 통제할 수 있는 권한이 필요하다는 것.

환적단계를 줄일 수 있는 ‘기 개발시스템’ 사업화 추진이 필요하다. 기 개발된 DMT(Dual mode trailler)의 적응타당성 검토를 통해 항만내에 적용해야한다.

물류거점간 신개념 고속 컨테이너 운송/하역시스템 개발과 친환경성, 저비용을 확보할 수 있는 ‘친환경 운송시스템’ 기술개발이 추진돼야 한다.

전국항만 기본계획시 철송시설 계획을 반영해야한다. 철도 운송의 효율을 높이기 위해서는 항만 부두내부 장치장까지 철도인입선의 구축이 필요하다. 철도인입선이 들어서면 부두와 철도 컨테이너장치장(CY) 간 셔틀도로 운송 비용 부담이 감소한다.

마지막으로 국내 항만별 철송시스템 타당성 분석 수행도 필요하다. 국내 컨테이너 항만에 대해 항만별 물동량, 철송시설 능력, 레이아웃, 운영체계 등 전면적 재검토가 필요하다. 안벽-야드-철송이 바로 연계되는 신개념 인터모들 전용항 개발이 추진돼야 한다는 주장이다.  < 정지혜 기자 jhjung@ksg.co.kr >