해운 전후방사업, 수요전망 교류로 상생 추진

지난 1월 IMF(국제통화기금)는 올해 전 세계 GDP 증가율이 4%대를 보일 것으로 전망했다. 유로존 위기의 본질적 요인 해소가 지연되고 미국과 일본의 재정적자, 중동의 유가변동이 부정적인 영향을 줄 것이란 측면도 언급했다.

IMF는 유로존 안정화 지연으로 세계 교역량 성장률도 3.8%로 증가율을 하향 전망했다. 금융위기 이후 침체를 보인 해운시황은 현재까지 부진을 보이고 있다. 해상물동량은 2008년 이후 답보상태를 보이고 있지만 선복량은 급격히 증가해 운임하락을 야기했다.

산업연구원의 홍성인 연구원은 금융위기 이후 해상물동량 감소와 투기적 수요까지 가세한 발주로 선박공급과잉은 2013년까지 지속될 것으로 전망되며, 벌크, 컨테이너, 탱커선의 시황이 유로존 안정화가 미뤄지면서 선복과잉이 단기간에 해결되지 않을 것으로 전망했다.

지난 10일 역삼동 포스코 P&S 타워에서 열린 ‘철강조선해운 동반성장’세미나에서 홍성인 연구원은 ‘해운/조선 시황 전망과 상생발전’ 주제를 통해 이같이 밝혔다.

해운 선복과잉해소 단기 해결 어려워

해운시황을 선종별로 살펴보면 세계 벌크 선복량은 2010년 기준 5.4억 DWT 규모로 2000년 이후 연평균 6.9%의 증가를 보여왔다. 선복량 대비 발주 잔량 비중은 평균 34.7%를 차지했다. 선복량과 물동량 증가율 차이가 벌어지면서 선복과잉 우려가 가중되고 있다. 특히 케이프사이즈급 벌크선의 선복과잉에 의한 운임하락이 심각한데다 유류비의 높은 상승으로 경영이 더욱 악화됐다.

컨테이너선은 2010년 기준 1419만TEU로 2000년 이후 연평균 11.2% 증가세를 보였다. 2010년 감속운항과 시황개선으로 물동량 증가율이 선복증가율을 초과했으나 초대형선 위주의 발주증가와 유럽 재정위기로 선복과잉 해소가 지연됐다. 

홍성인 연구원은 해운시황의 선복과잉 해소가 단기적으로 어려울 것으로 전망된다고 밝혔다. 수요 확대가 불투명하고, 투자여건 위축, 벌크선 업계 유동성 부담이 가중되고 있기 때문이다. 신조의 경우 조선소간 경쟁이 심화되고 후판가 하락 등 선가 추가 하락의 가능성이 있다. 해상운임도 선사 간 저운임 경쟁으로 급락할 가능성 등 부정적인 전망을 내놨다. 반면, 긍정적인 요소도 있다. 선복증가가 둔화되고 그린쉽 지향으로 노후선 선박해체가 급증하고 FTA 확산으로 교역량 증가를 기대할 수도 있다는 것. 

한편, 조선산업은 금융위기 후 4년이 지났지만 해운시황, 선복량 선박금융 등의 회복이 지연되면서 정상수요 복귀에 상당한 기간이 필요한 것으로 보인다고 밝혔다.

수주량은 2008년 금융위기 이후 급락을 보이다 2010년 전년대비 2.3배 증가했으나 2011년 21.2% 감소한 3040만 CGT를 기록했다. 수주잔량 감소로 2011년부터는 건조량이 감소하기 시작했다. 수주 건조량 감소로 심화되고 있는 글로벌 설비과잉으로 경쟁력을 상실한 조선소의 폐업 및 설비 삭감, 고용인력 감축 등의 문제가 발생해 2015년에는 설비과잉률이 약 26.6% 가 될 것으로 전망되고 있다.

홍 연구원은 향후 조선산업은 낮은 선가와 그린쉽 규제가 수요를 견인하겠지만 선복과잉, 선박금융 등은 장애 요인으로 나타날 것으로 전망했다. 중장기 전망은 다소 낙관적이지만 단기전망은 여전히 부정적이다. 클락슨에 따르면 2013~2020년까지 연평균 수주량은 약 4050만 CGT가 예상되지만 단기적으로 선복과잉이 지속되고 있다. 탱커/벌크선 모두 단기 전망이 밝지 않은 상황으로 컨테이너선은 2월 기준 계류선복이 약 5.4%인 것으로 나타났다.

컨테이너선은 2014~2020년 간 연평균 수요 약 220척(1690만 GT)가 예상되며 탱커선은 최근 수주잔량이 적은 파나막스형 탱커 수요 등 제품운반선 중심으로 수요가 회복을 보이고 있다. 벌크선은 2011년 이후 침체가 지속되면서 케이프사이즈급 선박은 66.4%, 파나막스급 선박은 79.8% 감소했다. 2014년~2020년 기간 중 연평균 수요 증가율은 2.9%~3.9%를 보일 것으로 전망됐다. LNG선은 연평균 수요증가율이 5.2%로 2014~2020년 까지 연평균 39척의 수요가 예상됐다.

단기 중장기 수요전망 공동 추진

3개의 산업은 전후방산업으로 철강산업은 다량의 원료 수입이 이뤄지는 화주에서 수요창출의 고리로서 상생 발전 모색이 가능하다. 특히 지금같이 작은 수요도 상대 산업에 큰 힘이 될 수 있는 위기 시기에는 협력을 적극모색하고 정책측면에서 지원도 필요하다. 홍 연구원은 선복과잉과 교역량 감소를 해결하기 위해 해상운송의 주 수송품인 철강과 해운, 조선산업이 동반성장을 해야한다고 강조했다. 상생을 위한 3가지 전략도 발표했다.

첫번째 단기 중장기 수요전망을 공동 추진하는 것이다. 각 산업의 수요전망은 전후방산업의 생산전략 수립에 매우 중요한 정보로 쓰인다. 철강산업은 조선산업의 건조전망을 근거로 수요 강재의 생산계획을 수립하고 해운산업은 해상물동량에 근거한 신조 계획을 수립하고 신조수요 전망을 조선에 제공한다. 조선산업은 신조수요에 대응한 수주전략을 수립해 건조수요 전망을 철강산업에 제공하고 철강산업은 원료 도입물량 전망을 해운에 제공한다.

두 번째 글로벌 기조에 맞춘 견고한 협력지침을 수립해 전 세계 국수국조 (國需國造) 트렌드의 보편화를 추진하는 것이다. 철강산업의 철광석 도입 등에 투입되는 선박은 국내 선사를 활용하고 장기 용선을 추진한다. 해운산업은 최소한 국내 선박펀드로 건조하는 선박은 국내에서 건조하고 제도적 보완과 해양물류 효율화를 추구한다. 조선산업에서는 선박건조에 소요되는 강재는 국내에서 조달하고 장기구매제도를 활용하는 것이다.

마지막으로 전후방 부문에 대한 공동투자로 실질적 협력체계의 구축을 꼽았다. 홍 연구원은 철강-조선이 서로 지분투자를 통해 형식적 협력이 아닌 실질적인 공동 경영전략의 방향을 모색해야한다고 주장했다. 철강-해운산업은 장기 용선망을 구축해 해운의 운송수요 창출에 기여, 자본 참여를 통한 실질적 협력망을 구축하고, 선화주 합작선사를 설비해 운영한다. 조선-해운산업은 선박펀드에 조선부문의 투자를 추진, 해운부문의 조선부문 자본 참여를 통해 원활한 수급을 모색한다는 것.

한국철강협회 오일환 부회장은 “지난해 철광석 연료탄 교역규모는 9천만t으로 이를 수송하는 해운산업과 철강 산업은 밀접한 관련을 갖고 있어 협력관계가 매우 중요하다”며 “경쟁관계 속에서 해운 조선 철강업계가 협력하고 상생한다면 국가 경쟁력을 높이는 근간이 될 것”이라고 밝혔다.

  < 정지혜 기자 jhjung@ksg.co.kr >