칼럼/ 정봉민 한국해양수산개발원 선임연구위원

정봉민 한국해양수산개발원 선임연구위원

한미 FTA 협상의 추진 경과를 보면 2006년 6월 협상이 개시되었으며 2007년 4월에 타결되었다. 그러나 미국의 재협상 요구에 따라 201년 7월 이후 재협상이 진행되었으며, 이는 2010년 12월에 완전 타결되었다. 그리고 양국의 국회 비준을 거쳐 2012년 3월 15일 발효되었다. 한미 FTA는 상품, 무역구제, 투자, 서비스, 경쟁, 지적재산권, 정부조달, 환경 및 노동 등 무역관련 제반 부문을 포괄하고 있다. 특히 관세철폐 및 수출세 부과 금지에 따라 양국의 무역이 촉진될 것으로 전망된다.

그러나 쌀, 교육, 의료서비스 등은 개방대상에서 제외되었다. 그리고 통관부문에서는 수입화물이 항만이나 공항에 도착한 이후 48시간 이내에 반출될 수 있도록 합의함으로써 기업의 물류비용 절감이 기대된다. 한편 한미 컨테이너안전협정(Container Security Initiative: CSI)에 따라 검사를 마친 화물에 대한 신속한 통관보장 문제는 향후 상품무역위원회에서 추가적으로 검토하기로 했다.

해운항만부문, 한미 FTA 협상 대상서 사실상 제외

한미 FTA 협상과정에서 한국은 미국에 대해 연안해운시장(cabotage)의 개방, 화물유보제도의 폐지, 미연방해사위원회(FMC)의 외국해운기업 규제 완화 등을 요구했다. 미국은 군수물자, 정부화물, 원조물자, 알라스카 원유 수출 등에 있어 자국선박 이용을 강제하는 화물유보제도를 시행하고 있기 때문이다.

그런데 이러한 한국 측의 양허안은 실질적인 개방을 이끌어 내기 위한 것이라기보다는 협상력을 강화하기 위한 카드로 활용하기 위한 전략의 성격이 강했던 것으로 판단된다. 이에 반해 미국은 한국에 대해 해운항만부문의 개방 요구사항이 전무했으며, 한국 측 협상요구 사안에 대하여 미온적인 태도를 보였다. 국제경쟁력이 낮은 자국 해운항만산업의 보호를 위하여 협상을 꺼렸기 때문이다.

한편 해운항만산업의 경우 국제시장을 대상으로 하는 특성상 이미 상당 수준 시장개방이 이루어져 있는 것으로 판단된다. 따라서 관련 기업의 국제업무 수행에 있어 불편이 크지 않았다는 점도 해당 부문이 협상대상에서 제외된 주요 요인으로 생각된다.

한미 FTA, 해운항만산업 발전 촉진

일반적으로 FTA의 체결은 해운항만산업 발전을 촉진하는 계기가 된다. 국제무역 증가에 따라 해운항만시장이 확대되기 때문이다. FTA는 역외무역이 역내무역으로 전환되는 무역전환효과(trade diversion effect)와 함께 전체 무역이 증가하는 무역창조효과(trade creation effect)를 낳기 때문이다. 뿐만 아니라, FTA는 외국인직접투자(FDI)를 증대시키는 요인이 되는바, 주요 항만배후단지에 대한 FDI 활성화로 부가가치물류(VAL) 활성화 효과가 기대된다. 또한 시장의 확대를 통한 규모의 경제 실현, 지식/기술의 확산 등에 따라 산업 발전의 촉진효과도 나타난다.

한편 FTA의 결과 시장이 통합되면 경쟁의 심화로 인한 기업도산 등 부작용이 없는 것은 아니나, 해운항만산업의 경우 한국은 상당한 국제적 경쟁력을 확보하고 있으므로 큰 문제는 없을 것으로 판단된다.

다음 표에 의하면  한미 FTA의 결과 해상물동량은 향후 1～5년간 0.27%(2006년 실적치 기준), 6～10년간 0.43% 그리고 11～15년간 0.48%씩 증가할 것으로 전망되었다. 그리고 컨테이너화물의 경우 각 기간별 증가율은 0.67%, 0.96% 및 1.02%로 비교적 높게 전망되었다.

한미 FTA 관련 해운항만산업의 대응방안

한미 FTA 발효에 대비한 한국 해운항만업계의 대응방안은 다음과 같다. 첫째, 장기적 관점에서 해운항만부문의 협력관계 강화방안을 모색해야 한다. 미국은 전통적으로 해운항만산업에 대하여 보호정책을 추진하고 자유화에 대하여 소극적으로 대응해 왔는바, 이러한 미국의 입장은 쉽게 바뀌지 않을 것이다.

따라서 FTA를 계기로 양국간 협력관계를 점진적으로 강화해 나갈 필요가 있다. 이와 관련 NAFTA의 해운항만부문 협력사례를 벤치마킹할 수 있을 것이다. 즉, NAFTA의 경우 주(州) 고속도로/교통담당관 미주연합회(American Association of State Highway and Transportation Officials: AASHTO) 아래 도로교통위원회, 수상운송위원회, 철도운송 위원회, 복합운송 및 경제발전 위원회 등의 분과위원회 운영함으로써 해운을 포함한 역내 운송의 효율화 방안을 모색하고 있다.

특히 NAFTA 회원국 간 근해운송 협력을 위한 각서(Memorandum of Cooperation on Short Sea Shipping)를 교환함으로써(2003년) 근해해운관련 기술 및 정보의 공유, 정보/경험의 교류를 통한 연구개발 지원으로 공동이익 추구 등 협력을 강화해 나가고 있다.

둘째, 미국시장에 대한 물류네트워크 강화가 요구된다. 양국의 교역량 증가에 대비하여 미국시장에 대한 영업망을 확충할 필요가 있기 때문이다. 특히 양국의 교역증대가 예상되는 자동차부품, 농/축/수산물 등의 부문에 대한 미국 내 물류네트워크 확충이 시급하다. 이와 관련 화물집화 및 배송센터 운영 등이 검토 되어야 할 것이다. 그리고 전용 터미널의 확보 추진이 요구된다. 특히 미국서부 연안의 경우 항만시설 확충이 충분히 이루어지지 않을 경우 장기적으로 시설부족 사태 발생이 예상된다는 점이 고려되어야 할 것이다.

셋째, 물류기업의 글로벌화가 추진되어야 한다. 이를 위해서는 먼저, 물류기업의 국제경쟁력 강화가 시급하다. 확대된 시장은 한국 물류기업에 새로운 기회와 도전을 제공하기 때문이다. 이를 위해서는 글로벌 물류기업의 육성이 요구되는바, 3자물류의 확대, 물류기업의 대형화, 종합물류기업의 육성 등 정책방안이 추진되어야 한다. 또한 물류기업 경영질서의 국제기준을 이행하지 않으면 안 된다. 특히 환경, 노동, 안전, 보안 등과 관련된 국제기준 준수 노력이 요구된다. 그 이외에도 투자, 서비스 제공 등의 자유화 확대가 필요하다.

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