구주항로 재편, 포워더 입김 강해질 듯

G6 얼라이언스가 4월부터 아시아 - 북유럽/지중해항로에서 새 서비스 체제 서비스를 개시함으로써 지금까지 그랜드 얼라이언스(GA)와 뉴월드 얼라이언스(TNWA)가 각각 1편씩 운항해 온 일본 - 북유럽 직항편은 통합된다.  G6 얼라이언스의 일본 - 북유럽 서비스 직항편은 1편만 운항된다.  머스크라인이 운항하는 일본 - 북유럽 서비스는 큰 변경이 없는 것으로 전해지고 있어 일본 직항편은 4월부터 실질적으로 2편 체제(하카타에 기항하는 머스크의 AE2를 포함하면 3편)가 된다.

G6 발족 목적이 유럽항로 서비스 합리화라는 것을 감안하면 일본 직항편 축소도 부득이하다고는 하지만 아시아 전체에서 차지하는 일본발착 화물의 셰어 저하와 높은 코스트, 게다가 컨테이너선 대형화 흐름 등을 고려하면 직항편이 유지된 것만으로도 다행이라는 견해도 있다.

그러나 일본과 북유럽을 연결하는 직항편이 2편밖에 되지 않게 되면 이용하는 화주입장에서 보면 선택폭이 줄어들게 된다.  하나의 서비스에 복수의 선사가 각각 스페이스를 가지기 때문에 타사와의 경쟁에도 불구하고 서비스의 본선이 동일하면 차별화하기가 어렵다는 지적도 있다.

다만 직항편 감소는 시장에 변화를 초래할 가능성이 있다.  그 하나는 환적 서비스의 활용이다.  일본 화주는 환적 서비스를 멀리하는 경향이 있어 직항편을 가지지 않은 선사는 아무래도 불리했다.  그런데 직항편의 선택폭이 적어지면 환적 서비스쪽이 수송일수와 비용을 절감할 수 있는 가능성이 있다는 것이다.

또 하나의 변화는 앞으로는 포워더의 힘이 더욱 강해질 것으로 조심스레 예상하고 있다.  해상수송 부분에서는 어느 선사나 같은 본선을 이용하게 되면 나중에 항구 이외의 지역에서  독자 서비스를 제공할 수 있는지가 승패를 관건이 된다.  유럽지역은 유럽연합에 의한 통일시장이라고는 하나 여전히 국가마다 달리 적용되는 법률 등도 있어 사정은 가지각색이다.  또 내륙으로의 수송도 철도나 하천의 바지, 그리고 트럭 등 다양한 수단을 편성할 필요가 있다.  그같은 해상수송에서 내륙까지의 일괄수송은 포워더 관할 서비스로  유럽항로의 재편은 어떤 면에서는 포워eld업계로서는 찬스라는 것이다.

원래 아시아 - 유럽항로는 전통적으로 포워더의 존재감이 강하고 그 영향력은 최근에는 일본에도 파급되고 있다.  어느 일본계 화주가 수년간이나 북유럽행 출하에서 이용하는 물류기업 선정에서 지금까지 관계가 깊었던 선사가 아닌 외국자본계 포워더로 옮겨 업계 관계자들의 관심이 집중됐던 사례가 있었다.

포워더의 존재감이 강해진 것은 컨테이너선 대형화도 무관하지는 않다.  NYK 조사그룹의 정리에 의하면 2001년 유럽항로에 배선하는 평균 선형은 3919TEU였다.  2005년에는 4895TEU로, 2001년에 비해 25%나 선복량이 증가했다.   2011년의 평균 선형은 9097TEU(북유럽항로)까지 신장됐다.  또한 아시아 - 북유럽항로에 취항하고 있는 1만TEU급 이상 초대형 컨테이너선박이 2011년 6월말 시점에서 81척이나 존재하는 등, 메가 컨테이너선의 등장이 평균 선형을 급속하게 신장시켰다.

그동안 유럽항로의 물동량은 신장되고는 있으나 본선이 그만큼 대형화되면 선복을 채우기위해 치열한 경쟁을 해야한다.  대형화의 진행이 빠르기 때문에 종래방식으로 중핵 화주에게 영업하는 것만으로는 선복을 채울 수 없어 아무래도 대량화물을 처리하는 포워더에 의뢰할 수 밖에 없게 된다고 선사 관계자는 설명하고 있다.

하지만 포워더의 대두라 해도 두드러지는 것은 일반적으로 “인터내셔널 프레이트 포워더(IFF)”라 불리우는 DHL과 퀴네앤드나겔, 쉥커와 판알피나 등 유럽계 포워더 중심으로 운임시황을 좌우하는 경향이다.

일본시장에서도 그 존재감은 늘고 있지만 IFF의 영향은 예상 이상으로 침투하고 있다.  유럽항로의 재편을 계기로 IFF의 영향력이 더욱 강해지는 것이 아니냐며 일본계 포워더 관계자는 강한 위기감을 드러냈다.  유럽항로의 재편은 선사 간 세력도를 크게 변화시키고 있으나 그 파문은 앞으로도 여러 곳으로 확산돼 갈 것 같다.

* 출처 : 1월27일자 일본 해사신문

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