이호영칼럼/ Intermodalism(인터모들리즘)

이호영 함부르크항만청 한국대표

●●●과거의 해운개념은 ‘포트-투-포트’의 수송개념이었다. 그 후 컨테이너수송체제가 도입되면서 ‘포인트-투-포인트’, 혹은 ‘도어-투-도어’ 수송체제로 바뀌고 선박건조기술의 발달과 지속되는 유가상승으로 인해 점차 선박이 대형화되면서 항만의 경쟁도 허브포트경쟁시대가 됐다.

이에 따라 과거의 해운개념, 즉 포트-투-포트 수송개념은 점차 중심항만, 즉 허브항만을 경유한 인접항만까지 혹은 더 들어가 내륙지점까지 화물을 전 과정 연결 수송하는 이른바 Hub & Spoke 수송이 해운수송의 기본개념이 됐다.

이와 같이 화물이 어느 항만에 도착해 제2의 연결수송수단, 즉 피더선, 내수면 바지, 트럭, 철도, 항공 등의 연결수송수단에 의해 다른 항만 혹은 내륙 목적지로 연결수송 되는 개념을 ‘인터모들리즘’이라고 한다.

함부르크항의 경우 수출입화물의 90%가 인터모들 화물이다. 함부르크항을 경유하는 화물의 30%가 피더연결 화물이고 30%가 함부르크 및 인근지역으로 가는 트럭 연결 화물, 30%가 철도를 통해서 독일 인근국가로 가는 화물이다. 나머지 10%가 함부르크항에서 컨테이너를 열어 처리되는 LCL화물이다.

위와 같은 통계를 보면 해상물류에 있어서 인터모들리즘의 중요성을 알 수가 있을 것이다. 즉 물류를 함에 있어서 선사에게 짐을 실어 보내는 일 뿐 아니라 그 후 연결수송의 사정에도 밝아야 한다는 얘기이다. 이 경우에 선사가 내륙연결수송까지를 다 맡아서 해주는 것을 ‘Carrier’s Haulage’라 하고, 해운회사는 항만까지만 수송하고 내륙수송은 하주가 맡아 하는 것을 ‘Merchant’s Haulage’라 한다.

유럽의 경우, 내륙수송 거리가 길게는 4천km나 되며 아시아에서 유럽까지 해상운송운임보다도 내륙운송비용이 더 많이 드는 경우가 종종 발생하기도 하기 때문에 내륙운송요금의 관리는 매우 중요하다.

특히 한국기업이 유럽에 생산시설을 보유하고 있으면 한국이나 중국으로부터 일정규모 이상의 원재료를 조달받게 되는 경우가 있는데 이 때 화물을 보내는 업체나, 역시 일정규모 이상의 고정물량을 가지고 있는 포워더의 경우 이 내륙운송화물을 Merchant’s haulage 조건으로 직영한다면 좋은 소득원이 될 것이다.

그러나 이런 대형 정기화물을 가지고 있는 우리나라의 대형업체나 대형 포워더는 이 내륙운송을 선사나 화주에게 Carrier’s Haulage 조건으로 맡겨버리는 곳이 많은 많은데, 이것은 매우 안쓰러운 일이기도 하다.

우리나라의 글로벌 삼자물류 업체가 외국에 나가 3자물류(3PL) 시장에 뛰어들어서 현지거대업체들과 경쟁해 살아남기란 쉽지가 않다. 이 때 Merchant’s Haulage로 위와 같은 물량을 밑짐 삼아 운영하게 되면 해외삼자물류시장 진출 시 매우 긴요한 소득원으로 유용하게 쓰일 것이다. 따라서 우리나라 해외진출 제조 기업이 우리의 물류업체와 진출 초반부터 전략적인 제휴를 통해 장기적인 파트너십을 바탕으로 상호 협력해 해외로 동반 진출하는 것이 제조기업과 물류기업 모두의 윈-윈(Win-Win)을 위해서 매우 중요하다. <코리아쉬핑가제트>