[ 북미·구주수출항로 운임급상승… 수급개선·空「컨... ]

북미·구주수출항로 운임급상승… 수급개선·空「컨」 절대부족 주요인
수출하주에 지나친 운임부담 물량 증가세 역효과 초래등 고려돼야 -도표 3
개

북미와 구주 수출항로의 작년이후 연이은 운임급상승은 수급개선과 공컨테
이너의 절대부족이 주요인으로 작용하고 있다는 것이다. 금년에는 3백만TEU
를 훨씬 초과할 것으로 추정되는 등 북미 및 구주지역으로부터 공컨테이너
의 회수비용도 수출항로의 운임인상 요인으로 작용하고 있다는 지적이다.

북미 및 구주수출항로에서의 운임급상승은 수급개선과 공컨테이너의 절대부
족이 주요인이라는 지적이 나왔다.
한국해양수산개발원(KMI)의 최중희 책임연구원이 발표한 자료에 따르면 아
시아의 극심한 경기침체와 미국 및 EU(유럽연합)의 호황이 정점을 이룬 지
난 98년이후 북미와 구주의 수출항로에서 뚜렷한 운임회복세가 이어지고 있
으며 운항선사들은 98년 하반기 이후 일괄운임인상을 단행하거나 할증료를
부과하면서 운임인상을 적극 추진하고 있다.
이는 아시아의 금융위기와 함께 북미 및 구주항로의 수출물동량이 급증하면
서 98년과 99년 북미 수출항로의 평균선적률이 각각 88.3%와 93.9%로, 그리
고 구주 수출항로도 지중해, 중동 및 아프리카지역의 물동량을 감안하면 최
고 92.6%와 93.3%까지 상승하는 등 항로내 수급이 큰폭으로 개선되었기 때
문이다.

금년 북미수출항로 평균선적률 94% 예상

또 수입항로의 물동량이 큰폭의 감소세를 나타냄에 따라 대 북미 및 구주
수출용 공컨테이너의 부족량이 98년에는 2백82만TEU로, 그리고 금년에는 3
백만TEU로 훨씬 초과할 것으로 추정되는 등 북미 및 구주지역으로부터 공컨
테이너의 회수비용도 수출항로의 운임인상요인으로 작용하고 있다.
운항선사들로서는 항로내 수급개선에 따라 발생하는 운임상승요인과 함께
안정적인 수송서비스의 유지를 위한 수출용 공컨테이너의 확보과정에서 발
생하는 비용도 실질적인 수요자인 수출하주에 부담시킬 수 밖에 없으나 지
나친 운임부담은 수출 및 물동량의 증가세 둔화를 초래하는 역효과를 고려
해야 할 것이라는 지적이다.
세계 정기선시장에선 90년대 중반이후 5천TEU급 이상 초대형선의 인도가 본
격화되면서 선복량이 높은 증가세를 나타내고 선사간 M&A 및 전략적 제휴의
확산에 의해 보유선대의 운항효율이 지속적으로 개선되면서 선복과잉 및
시황악화의 요인으로 작용했다. 이에 따라 세계 정기선시장의 주요 기간항
로에선 운임불안정이 지속되었으며 특히 북미 및 구주항로에서는 97년 하반
기까지 양방향에서 전반적인 하락세가 이어졌다. 그러나 아시아의 극심한
경기침체와 미국의 호황이 정점에 이른 98년에 들어선 북미항로는 동향항로
에서, 구주항로는 서향항로에서 뚜렷한 회복세가 나타나기 시작했다.
아시아/북미항로의 경우 동향의 대 북미 수출항로에서 시장평균운임(M/R: M
ean Rate)이 98년 1/4분기 이후 급격한 회복세를 나타내 4/4분기에는 TEU(2
0피트 컨테이너)당 1천6백14달러까지 상승했으며 서향의 대 북미 수입항로
에서는 하락세가 지속되어 98년 4/4분기중 TEU당 8백42달러에 불과했다. 아
시아/구주항로의 경우에는 서향의 대 구주 수출항로가 98년 1/4분기 이후
본격적인 회복세를 나타내 4/4분기에는 TEU당 1천4백55달러까지 상승했으며
동향의 대 구주 수입항로는 98년 4/4분기에 TEU당 8백7달러에 불과한 수준
으로 하락하는 등 95년이후의 지속적인 하락세에서 벗어나지 못했다. 한편
장기적으로 안정세를 나타내던 대서양항로는 98년 들어서 항로내 운임불안
정이 가시화되어 4/4분기중 동향항로가 TEU당 1천3백6달러. 그리고 서향항
로는 TEU당 1천1백88달러를 기록하는 등 완만한 하락세가 이어지고 있다.
우리나라의 경우에도 98년초 이후 대북미 및 구주의 수출항로에서 컨테이너
운임의 상승세가 이어지고 있으며 수입항로는 하락세에서 벗어나지 못하고
있다.

수출항로, 수입항로 운임인상율 크게 앞질러

한국/북미서안항로의 시장평균운임은 수출항로의 경우 98년 1/4분기에 TEU
당 8백29달러에 불과했다. 그러나 그 이후 항로내 평균선적률이 상승하면서
운임회복세가 가시화되어 4/4분기에는 TEU당 1천13달러에 이르렀으며 이러
한 상승세는 99년에도 지속되고 있다. 수입항로는 96년 1/4분기이후의 하락
세가 지속되어 98년 4/4분기에는 TEU당 6백62달러에 불과했다. 이같은 추세
는 99년까지도 이어지고 있으며 운항선사들의 다각적인 노력에도 불구하고
회복세를 기대하기 어려운 실정이다. 우리나라/북미동안 수출항로의 경우
지난 95년 3/4분기이후 하락세를 지속해 97년 4/4분기에는 최저 TEU당 8백7
0달러에 불과했다. 하지만 98년 들어선 북미서안항로와 마찬가지로 운임회
복세가 가시화되면서 3/4분기이후에는 TEU당 1천1백~1천1백50달러를 유지했
으며 99년 들어서도 뚜렷한 회복세가 이어지고 있다는 것이다. 수입항로의
경우에는 96년 상반기까지 TEU당 1천3백달러의 수준을 유지하는 등 안정세
를 유지했으나 이후 하락세를 지속해 98년 4/4분기에는 TEU당 7백44달러에
불과했으며 이러한 하락세는 99년에도 이어지고 있다.
한국/구주항로의 시장평균운임은 수출항로의 경우 96년 2/4분기이후 지속된
하락세에서 벗어나 98년 1/4분기이후에는 본격적인 회복세를 나타내기 시
작했으며 4/4분기에는 TEU당 1천1백86달러, 그리고 99년 1/4분기에는 TEU당
1천2백47달러에 이르는 등 상승세가 이어지고 있다. 수입항로의 경우 95년
2/4분기이후 계절적인 이유로 일시적인 상승세가 나타나기도 했으나 장기
적으로는 하락세를 벗어나지 못했으며 98년 4/4분기에 TEU당 7백44달러까지
하락한데 이어 99년 1/4분기중에는 TEU당 5백20달러에 불과한 것으로 추정
되는 등 급격한 하락세에서 벗어나지 못하고 있다.
북미 및 구주항로에서 수출항로의 평균선적률이 빠른 속도로 상승하고 시장
평균운임도 큰폭으로 회복됨에 따라 항로내 운항선사는 98년 하반기부터
운임률표(태리프)상의 기준운임을 인상하기 시작했으며 금년에도 일괄운임
인상을 단행하거나 할증료를 부가하는 등 적극적인 운임인상을 추진하고 있
다.
97년이후 미국에서 수입수요가 크게 확대되고 아시아권에서는 수출경쟁력이
크게 상승해, 대 북미 수출 컨테이너물동량이 급증세를 나타냄에 따라 항
로내 운항선대의 평균선적률이 역시 큰폭으로 상승하기 시작했다. 또 98년
에는 항로내 연간 평균선적률이 88.3%에 이르는 등 만선에 가까운 상황에
이르자 북미항로 수출운임협정(ANERA)은 오는 5월 1일 품목별 기준운임을
조정하는 한편 6월 1일에는 성수기할증료에 이어 장비재배치 할증료의 부과
를 시작했으며 8월 17일에는 성수기할증료를 다시 인상했다. 또 10월 1일에
는 TEU당 1백50달러 및 FEU(40피트 컨테이너)당 3백달러의 일괄운임인상을
실시함으로써 연초에 TEU당 2천1백35달러 내외이었던 기준운임은 TEU당 2천
9백45~3천90달러에 이르는 등 38~45%의 인상률을 나타냈다. 또 99년 들어선
‘1998 미해운개혁법(OSRA 1998)’의 발효로 ANERA 및 북미항로수입운임협
정(TWRA)의 항로내 운임동맹이 사실상 해체됨에도 불구하고 태평양항로안정
화협정이 5월 1일을 기해 아시아/북미서안항로에서 FEU당 9백달러, 그리고
아시아/북미동안항로에서 FEU당 1천달러의 일괄운임인상을 실시하고 컨테이
너당 90달러의 파나마운하통과료를 징수하도록 하는 가이드라인을 발표했다
. 더욱이 6월 1일 이후에는 FEU당 3백달러의 성수기 할증료를 부과해 11월
30일까지 적용시킬 예정이어서 FEU당 약 1천3백~1천4백달러에 이르는 큰폭
의 추가부담이 불가피해지고 있다는 분석이다.

구주수출항로도 운임인상에 적극

한편 구주항로운임동맹은 오랜기간에 걸쳐 적정수준으로의 운임회복이 이루
어지지 않음에 따라 97년초에 운임률표상의 명목운임을 TEU당 8백17~8백98
달러 및 FEU당 1천5백54~1천7백42달러로 인하해 현실화시켰다.
그러나 98년초 이후 동남아, NIEs, 일본 등 주요국가에서 대 구주 수출이
급격히 증가하면서 운항선사들의 평균선적률이 크게 상승함에 따라 7월 1일
에는 아시아권 주요지역에서 차등적으로 TEU당 1백50~3백달러 및 FEU당 3백
~6백달러의 일괄운임인상을, 그리고 10월 1일에는 일괄적으로 TEU당 1백50
달러 및 FEU당 3백달러의 일괄운임인상(GRI)를 단행했다. 또 금년에는 1월
1일 일본을 제외한 아시아지역에 대해 TEU당 2백달러 및 FEU당 4백달러,
그리고 4월 1일에는 일본을 대상으로 TEU당 1백50달러 및 FEU당 3백달러의
GRI를 단행하는 등 운임률표상의 대 구주 수출운임을 인상했으며 오는 7월
1일에도 아시아 전역에서 TEU당 3백달러 및 FEU당 6백달러의 GRI를 추가로
단행할 계획이다.
아시아권에서 금융위기가 본격화된 이후 역내 주요국가들의 대 북미 및 대
구주 수출물동량이 매우 높은 증가율을 기록하고 있으나 수입은 큰폭으로
감소했다.
이에 따라 아시아/북미 및 아시아/구주항로에선 수입항로에서 지속되는 수
급악화에도 불구하고 수출항로에선 평균선적률이 상승하면서 수급이 크게
개선됐다.
지난 97년 전년대비 15.4%가 증가한 5백72만3천TEU를 기록한 바 있는 아시
아권의 북미항로 수출물동량은 작년에 전년대비 19.6%가 증가한 6백84만5천
TEU에 이른 것으로 추정되며 99년에는 전년대비 11.0%가 증가한 7백60만TEU
를 기록하는 등 비교적 높은 증가세를 유지할 것으로 전망된다.
이에 반해 97년에 전년대비 3.0% 증가한 4백46만 3천TEU를 기록해 증가세
가 크게 둔화된 바 있는 수입 컨테이너물동량은 98년에는 전년대비 14.0%
감소한 3백83만9천TEU에 불과한 것으로 추정되며 99년에는 연말까지 전년대
비 1.4% 증가한 3백89만1천TEU로 소폭이나마 증가세로 반전될 전망이다.

북미 수입물량 미증으로 회복세

이에 따라 아시아/북미 수출항로의 평균선적률은 97년의 77.8%에서 98년에
는 88.3%로 크게 상승했으며 99년에도 93.9%로 더욱 상승할 것으로 전망되
어 항로내 수급이 크게 개선되면서 항로내 운임의 상승요인이 되고 있다.
하지만 수입항로의 경우에는 1999년중 평균선적률이 48.2%에 불과할 것으로
예상되는 등 수급이 크게 약화되고 있다.
아시아권의 구주항로 수출물동량은 97년에 중국 및 서남아 지역에서 높은
증가율을 유지함에 따라 전년대비 9.0%의 비교적 높은 증가율로 2백79만8천
TEU에 이르렀다. 또 98년에는 외환위기의 확산과 함께 전년대비 19.5%로 크
게 증가한 3백34만2천TEU에 이른 것으로 추정되며 99년에도 전년대비 8.0%
증가한 3백61만8천TEU를 기록하는 등 상당폭의 증가가 지속될 전망이다. 수
입물동량의 경우에는 97년에 전년대비 8.9% 증가한 2백18만 7천TEU를 기록
했으나 98년에는 아시아권의 수입수요가 급격히 위축되어 전년대비 7.3% 감
소한 2백2만6천TEU에 불과한 것으로 추정되며 금년에는 다시 증가세로 반전
되어 전년대비 4.8% 증가한 2백12만3천TEU를 기록할 전망이다. 이에 따라
아시아/구주 수출항로의 평균선적률은 97년의 62.2%에서 98년에는 72.6%로
그리고 금년에는 73.3%로 상승해 항로내 수급이 개선된 것으로 추정된다.
하지만 수입항로의 경우에는 99년중 평균선적률이 48.2%에 불과할 것으로
예상되는 등 수급이 크게 악화되고 있다. 특히 지중해, 아프리카, 중동 등
통과 및 연계수송지역의 물동량을 감안할 경우 구주항로의 평균선적률은 최
고 20%포인트까지 상승하는 것으로 추정됨에 따라 구주 수출항로의 실질적
인 평균선적률이 90%를 상회하여 대부분의 선사들이 만선에 가까운 운항실
적을 기록하고 있다.
한편 지난 97년이후 아시아/북미 및 아시아/구주항로에서 수출입 컨테이너
물동량의 불균형이 심화됨에 따라 대부분의 아시아지역에서 대 북미 및 구
주수출을 공컨테이너의 부족현상이 심화되면서 선사 및 하주간의 갈등이 빚
어지고 있다.
아시아/북미항로에서 대 북미 수출물동량에 대한 수입물동량의 비율은 95년
에 90.8%로 비교적 균형을 유지했으나 이후 점차 하락하여 97년에는 78.0%
로 수출입 물동량의 불균형이 표면화되기 시작했다. 더욱이 아시아의 경제
위기가 본격화된 98년에는 56.1%로 더욱 큰폭으로 급락했ㅇ며 99년에도 아
시아권의 본격적인 경기회복은 불가능해 51.2%로 좀 더 악화된느 것으로 전
망된다. 한편 이미 상당기간 어느정도의 불균형이 지속되던 아시아/구주항
로의 경우에는 97년의 78.2%에 이어 98년에는 60.6%로 급락하기 시작했으며
금년에도 58.7%로 더욱 악화될 전망이다.
이같이 수출입 물동량의 불균형이 심화되면서 북미 및 구주항로에서 발생하
는 수출용 공컨테이너 부족량도 크게 증가했다. 북미 및 구주항로에서 연간
발생하는 수출용 공컨테이너의 부족량은 아시아지역에서 북미 및 구주지역
으로 수출되는 컨테이너 즉, 아시아권에서 수출화물의 수송을 위해 필요한
공컨테이너, 북미 및 구주지역으로부터 수입되는 컨테이너 즉, 화물이 적재
된 상태에서 아시아권으로 이동되어 수출항로에 투입되는 컨테이너, 아시아
권에서 생산되어 현지에서 확보되는 컨테이너의 수량등을 고려해 산출할 수
있다.
이러한 산출방법에 의해 아시아지역의 북미 및 구주항로에서 부족한 수출용
공컨테이너의 수량은 97년의 46만1천TEU에서 98년에는 2백82만3천TEU로 급
증해 아시아전역에서 공컨테이너의 부족현상이 심각하게 대두되면서 선하주
간의 본격적인 갈등으로 이어졌다. 또 금년에는 연간생산능력이 2백12만TEU
인 아시아권의 컨테이너생산시설이 100% 가동되더라도 공컨테이너의 부족량
은 연간 3백8만4천TEU에 이를 것으로 예상되며 실질적인 컨테이너생산시설
의 가동률, 개별국가의 상황, 아프리카, 중동, 중남미 등 기타항로의 사정
을 고려하면 더욱 확대된다.
정기선해운시장에서의 운임결정은 근본적으로는 선복의 수급상황에 의해 좌
우되지만 시장참여자 즉, 선주 및 하주의 행태 또는 협력관계에 크게 의존
하는 것으로 알려져 있다. 하지만 아시아의 금융위기 이후 북미 및 구주항
로에서는 수출입 컨테이너물동량의 불균형이 또하나의 중요한 변수로 작용
하고 있음이 밝혀지고 있다. 특히 이는 운항선사들이 적정수준의 운항서비
스를 지속적으로 유지하기 위해선 운항원가가 보전되고 최소한의 이윤도 확
보되어야 한다는 점이 이를 뒷받침하고 있다.
우선 최근 북미 및 구주 수출항로의 수급상황만을 고려할 경우 이들 항로에
서 수출물동량 즉 운송서비스에 대한 수요가 급증함에 따라 가격으로서의
운임을 상승시키는 직접적인 요인으로 작용하고 있다. 그러나 운항선대의
선복량을 최댜한 활용하기 위해선 이에 필요한 컨테이너용기도 적기에 확보
돼야 한다는 것이다. 따라서 아시아지역에선 북미 및 구주항로에서 연간 3
백만TEU에 이르는 수출용 공컨테이너의 부족량을 확보하는 것이 안정적인
수송서비스를 유지하기 위해서 불가피하며 이를 해결하지 못할 경우에는 운
송서비스의 공급량을 심각하게 제한함으로써 수출화물의 적기수송을 불가능
하게 할 뿐만아니라 운임상승을 가속화시키는 요인으로 작용하게 된다는 지
적했다.
또 수급이 극도로 악화되어 운임이 최저의 수준에 머물고 있는 수입항로에
서 수익성의 확보는 물론 원가의 보전도 거의 불가능한 운항선사들로선 수
입항로를 통해 북미 및 구주지역으로 부터 회수되는 공컨테이너에서 발생하
는 비용을 이들 공컨테이너의 실질적인 이용자이며 수혜자인 수출하주에 부
담시킬 수 밖에 없는 것이라고 밝히고 있다. 즉, 수출하주들은 수출항로에
서의 운임상승요인과 함께 수입항로에서 발생하는 공컨테이너의 회수비용도
상당부분 부담할 수 밖에 없다는 것이다. 이에 북미 및 구주 수출항로 컨
테이너운임의 상승은 당분간 지속될 전망이다.
그러나 수출하주에 대한 이같은 비용부담이 지나쳐서 직접적인 수출억제의
요인으로 작용하고 결과적으로는 수출물동량의 감소라는 역효과를 초래해
모처럼의 운임회복세를 상쇄할 수 있음을 상기해야 할 것이라고 지적했다.