컨테이너선 어디까지 거대화할 것인가?

세계 최대 컨테이너 선사 머스크라인은 컨테이너선 거대화의 역사를 만들어온 것으로도 유명하다. 동사가 이번에는 1만8000TEU급 극초대형 컨테이너선 10척＋옵션 20척을 발주해 해운업계가 주목하고 있다.

- 실제 2만개 적재 가깝다는 견해도

지난 2월, 머스크가 한국의 대우조선해양에 발주한 컨테이너선박은 사상 최대형이 되는 1만 8000TEU 적재의 컨테이너선 10척으로 여기에 20척의 옵션(발주예정)이 붙어 있다.

1척당 건조가격이 1억9000만달러로 10척의 건조가격은 총19억달러이며 옵션까지 건조하면 총액 57억달러라는 대형 발주다. 준공/인도는 내후년인 2013년부터 2015년에 걸쳐 이루어질 계획이다.

화두는 역시 그 크기일 것이다. 지금까지의 최대 선급은 역시 머스크의 Emma Maersk호(2006년 취항)로 동선박은 취항 당시 적재개수 1만1000TEU급이거나 1만3000TEU급이라고 사전에 선전했으나, 실질적으로는 1만5000TEU 이상 적재할 수 있었던 것 같다.

Emma Maersk호보다 이번에 발주한 극초대형 1만8000TEU급은 적재 개수로 16%, 약 2500TEU 정도나 크다고 머스크측은 밝히고 있다.

머스크는 대형 신조선의 적재 가능수를 실제보다 상당히 적은 듯이 발표하는 경향이 있다는 것이다. 이와 관련 이번 발주의 극초대형선박도 어쩌면 실제는 2만TEU정도는 거뜬히 적재할 수 있을지도 모른다는 지적이다. 그렇다면 정말로 대단하다.

2006년에 머스크가 신조한 1만TEU급 컨테이너선을 처음으로 유럽항로에 선보였을 때, 그 거대함에 모두들 놀라워했는데 그로부터 5년만에 다시 그 2배 크기의 선박이 건조된다는 것에 놀라울 뿐이다.

이번에 발주한 1만8000TEU급의 크기를 숫자로 말하면, 전장이 400m이기 때문에 지금 건축 중인 세계에서 가장 높은 송신탑인 스카이트리에는 미치지 않으나 333m의 도쿄 타워를 옆으로 눕힌 것보다 훨씬 길다.

전폭은 59m로 이것은 파나막스를 초과하기 때문에 파나마 운하는 통과할 수 없다. 또 하역하는 데에도 아웃 리치가 그만큼 긴 슈퍼 갠트리 크레인이 필요하게 된다. 전고(전체 높이)는 73m로 이는 빌딩 높이로 말하면 대략 20층 정도의 높이와 맞먹는다.

- 연비효율과 에코 대응도 자랑거리로

이 1만8000TEU급의 신조 시리즈를 머스크에서는 “트리플-E"라고 명명하고 있다. 이 ”트리플-E“의 의미를 살펴보면 ▲ Economy of Scale(대량 수송에 의한 경제성) ▲ Energy Efficiency(연료유의 소비효율이 좋음) ▲ Environmentally Improved(환경대응의 향상) 이라는 3개의 특·장점의 머리문자로 이루어졌다.

먼저, “대량 수송에 의한 경제성”에 대해선 새삼스럽게 말할 필요도 없을 것이다. 1편 선박으로 컨테이너화물을 대량 수송하면 컨테이너 1개당 수송 코스트는 그만큼 줄어들게 된다. 또 머스크는 이 극초대형선을 아시아~유럽항로의 장거리 루트에 투입할 계획으로, 장거리일수록 대량 수송의 코스트 효과는 크게 높아진다.

아울러 동사는 아시아~유럽노선의 교역량이 연간 5~8%로 성장해 갈 것으로 보고 있다. 따라서 화물 유치기회를 놓치지 않고, 마켓 리더로서의 셰어를 유지해 가기 위해서도 이번 발주한 극초대형 컨테이너선박이 필요하다는 결론을 내린 것으로 보인다.

“연료유 소비 효율이 좋음”과 관련, 머스크는 1만8000TEU급은 향후 2 ~ 3년간 인도될 어느 신조선(1만3000TEU급)보다 컨테이너당 연비효율이 35%나 좋다고 밝히고 있다. 또 “환경대응의 향상”에 대해서도 현재 슈퍼 컨테이너 환산의 이산화탄소 배출량이 가장 적다는 것이 “Emma Maersk”였으나, 이번 1만8000TEU급은 그것보다 20%나 이산화탄소 배출을 더욱 저감할 수 있다고 전했다. 현재 유럽항로에서 운항 중인 컨테이너선의 평균에 비해 50%나 이산화탄소 배출량을 줄일 수 있다고 호언하고 있다.

지금은 화주기업 스스로도 “그린 물류”에 대한 배려, 또는 실현하고 있는지의 여부로 주가까지 등락하는 시대이다보니 이것만으로도 상당한 세일즈 포인트가 될 것으로 해석된다.

즉 머스크는 이 1만8000TEU급 시리즈(트리플-E)는 단지 덩치뿐만 아니라 경제성은 물론이거니와 친환경 대응에서도 우수한 능력을 가지는 “커다란 보물선”이라고 주장하고 있다.

- 수에즈막스가 한계가 되는 것일까

현재의 기간항로에서는 당연한 듯이 돼 있는 8000~ 만TEU급 컨테이너선이 대부분 파나막스(선폭 32.3m까지)를 초과하고 있어 파나마 운하를 통과할 수 없다. 2014년에 파나마 운하의 확장공사가 완료돼 폭 49m로 확장된다 해도 1만2000TEU급 정도가 통항 가능선의 한계가 된다.

필연적으로 극초대형 컨테이너선은 아시아~유럽항로나 아시아~북미서안 노선 밖에 운항할 수 없다. 아시아에서 북미·남미의 동안으로 운항하는 것은 수에즈 운하나 케이프를 경유할 수밖에 없다.

수에즈 운하에도 “수에즈 막스”라는 한계가 있다. 선폭 77.5m/적재 화물량 24만톤/흘수 20m까지로 돼 있어 이번 머스크의 선폭 59m가 거의 한계는 아닐까?

그렇다면 선폭은 그대로 두고 전장을 500m, 600m로 늘려가는 것은 어떨까라고 전문가에게 문의해 보면, 선체의 강도면에서 문제가 있어 한 가운데서 힘없이 절단될 가능성도 있다고 발히고 있어 이것도 한계가 있을 것 같다.

항만에서의 하역 문제도 있다. 고속 슈퍼 갠트리 크레인을 복수 사용해 양륙작업을 해야 하는데, 그만큼 대량의 컨테이너 하역이 되면 정박시간도 그만큼 길어질 것으로 예측된다. 거대한 만큼 정박 비용도 무시할 수 없다는 분석이다.

현재 세계적으로 이같은 극초대형선을 간단하게 받아들일 항만은 그렇게 많지 않다. 충분한 수심과 초대형·고속의 갠트리 크레인을 장비하고, 긴 접안벽을 보유한 버스가 필요하기 때문이다. 머스크의 경우는 세계에서 자사 전용 대형 버스를 이미 보유하고 있기 때문에 그럴 염려는 없을지도 모르겠으나 역시 2만TEU급의 극초대형선이 주류가 되기 위해서는 세계의 항만 인프라 정비와 물동량의 견조한 성장이 전제가 되는 것은 틀림없을 것 보인다. <코리아쉬핑가제트>

* 출처 : 3월 14일자 일본 쉬핑가제트