한중항로/시황 약세 지속…운임회복 불투명

한중항로의 약세는 어디까지 이어질까? 지난해 하반기 이후 시작된 한중항로 시황 하락이 신년 들어서도 계속 이어지고 있다. 특히 수출항로는 전통적인 효자품목인 석유화학제품(레진)의 중국발 수요 감소로 어려움을 겪고 있다. 새해 들어 신년 연휴에 따른 공장가동 중단, 겨울철 한파 등의 영향으로 약세에 머무르고 있다. 게다가 고질적인 선복 과잉이 항로의 발목을 잡으며 좀처럼 상승탄력을 보여주지 못하는 실정이다.

선사들은 설 연휴를 앞두고 ‘밀어내기 물량’ 효과를 기대하는 눈치이지만 이마저도 예년에 비해 큰 위력을 발휘하지 못할 것으로 관측된다. 취항선사 관계자는 “지난달에 비해 소폭 물동량이 하락했다”며 “중국 수요가 앞으로도 좋게 보이지 않아 걱정”이라고 현재 상황을 전했다. 다른 선사 관계자는 “구정 전에 반짝 효과를 볼 것으로 기대하고 있다”며 “하지만 예전의 대목 특수라기보다는 약간 (선복이) 차는 수준이 될 것”이라고 전망했다.

물동량 약세는 운임 하락세로 이어지기 마련이다. 한중항로와 같이 선복이 특히 과잉인 상황에서는 특히 물동량이 시황을 떠받쳐주지 못할 경우 운임은 크게 흔들릴 수밖에 없다. 취항선사들에 따르면 부산항 기점 한중항로 운임은 20피트 컨테이너(TEU)당 50달러 이하를 보이고 있다. 50달러 안팎에서 보합세를 유지하다 최근 이마저도 무너진 것이다. 수입항로 운임(기본운임)은 0달러 수준이 정착된지 오래다.

다만 유가할증료(BAF)와 통화할증료(CAF)를 부과하고 있다는 점을 고려할 때 총액 운임은 TEU당 140달러 안팎에서 거래되고 있다고 볼 수 있다. BAF와 CAF가 적용되지 않는 수출항로와 비교해 총액 운임에선 수입항로가 다소 높은 셈이다.

선사들은 설 연휴가 끝난 뒤 취항선사 단체인 황해정기선사협의회를 중심으로 운임회복안 도입을 저울질할 계획인 것으로 알려졌다. 도입방식은 2009년 적용됐던 가이드라인 운임제가 될 것으로 보인다. 다만 현재와 같이 시황이 계속 지지부진 할 경우 운임회복이 성공을 거둘 수 있을지 불투명하다는 평가다. 한 선사 관계자는 “지난해 D선사가 상하이항로 선박을 빼는 공격적인 모습을 보였지만 운임은 올라가지 않았다”며 “전체 선사들이 선복효율화에 나서지 않는다면 현재의 시황이 개선되긴 쉽지 않을 것”이라고 말했다.

한편 지난해 해운회담에서 평택·경인항을 기점으로 항로 개설이 승인되면서 항로 신설 움직임이 본격화될 전망이다. 지난 2006년 개설이 승인된 평택-상하이(톈진해운) 평택-다펑(남성해운)도 아직 개설되지 않은 상태여서 이들 노선까지 포함할 경우 총 6개 항로가 개설을 앞두게 된 셈이다. 톈진해운(TMSC)은 당초 중국측 기항지로 롄윈강을 취항할 예정이었으나 상하이항으로 바꿔 줄 것을 해운당국에 지속적으로 요청, 지난 해운회담에서 승인을 얻었다.

항로 관계자는 “완전개방에 대비해 점진적으로 항로를 개방해 나가면서 경쟁력을 키우는 것이 더 큰 부메랑이 돼 돌아오는 것을 막을 수 있을 것”이라고 선사들의 적극적인 대응을 주문했다. <이경희 기자 khlee@ksg.co.kr>