유조선시장 침체불구 낮은선가로 발주 이어져

최근 유조선 시황이 잇따른 신조선 투입으로 선복과잉 상황에 직면했는데도 불구하고 선사들의 유조선 발주가 꾸준히 이어지고 있어 관심을 모으고 있다.

해운업계 전체적으로는 수급조절을 위한 특단의 조치가 필요한 때라는 주장에 공감대가 형성됐으나, 성수기 대비 30%이상 낮은 선가라는 메리트가 각 선사별 발주를 재촉하고 있다는 분석이다.

20일 관련업계에 따르면, 2010년 한 해동안 발주된 17만DWT급 이상 초대형유조선(VLCC)는 상반기 15척, 하반기 35척 등 50척으로 집계됐다.

이는 같은 기간, 새롭게 시장에 투입된 신조 VLCC(69척)의 70%를 웃도는 규모. 현재 전 세계에 운항 중인 전체 VLCC(약 520척)의 10%에 육박하는 선복이 한 해동안 발주된 셈이다.

최근 유조선 시황에서 선복과잉 경고가 잇따르고 있는 점 등을 감안할 때, 예상을 웃도는 활발한 발주로 평가된다. 특히, 다롄조선소, 보하이조선소 등 중국 조선소들이 12월에만 32만t급 대형선 수주소식을 모두 휩쓰는 등 중국 조선소들의 활약이 두드러진 것으로 나타났다.

해운사들이 지난 해 이후 신조선 발주를 재개한 것은 선가가 낮을 때 선박을 확보하기 위한 전략으로 해석된다. 초대형 유조선의 경우, 최근 신조선 가격이 금융위기 이전 대비 30%가량 낮은 1억달러 전후에서 가격대가 형성되고 있다.

또한 신조선가가 하락하며, 중고선가와의 격차도 대폭 줄었다. 중고선을 사느니 신조선을 사겠다는 선사 및 선주들이 늘어나며, 신조선 발주도 증가했다는 설명이다. 이는 유조선뿐 아니라, 벌크선, 컨테이너선 등에도 동일하게 적용되고 있다.

특히, 유조선의 경우, 중국 정부의 자국선 운송률 제고전략이 신조선 발주에 직접적인 영향을 미친 것으로 분석된다.

중국 정부는 자국수송주의, 자국건조주의 등을 강화하며, 중국이 수입하는 원유 및 석유화학제품을 모두 자국 조선소에서 건조한 선박으로 운송하겠다는 전략을 펼치고 있다. 자연스럽게 중국의 유조선 발주가 잇따를 수밖에 없는 셈이다.

우리나라를 비롯한 다수 국가가 오는 2011년부터 단일선체(싱글헐) 유조선의 입항을 금지하며, 선박의 외겹이 한겹으로 이뤄진 단일선체 유조선의 퇴출이 가속화되고 있는 것도 유조선 수주에 긍정적 요소로 작용하고 있다.

업계 관계자는 "중국 정부가 대대적인 선박금융 지원 등을 단행하며 중국선주들의 유조선 발주소식도 연이었다"며 "이 같은 흐름이 당분간 이어지며 올해도 유조선 발주가 어느 정도 이뤄질 것으로 보고 있다"고 분위기를 전했다.

유조선 발주에 대한 긍정적 전망과 달리, 올해 유조선 시황은 좋지 않을 것으로 예상된다.

클락슨 리서치에 따르면, 지난 해 VLCC 수요는 1억2천420만t, 공급은 1억6천180만t으로 이미 4천만t 가량의 선복과잉이 발생한 것으로 파악됐다. 게다가 올해 인도되는 유조선 중 대형규모인 VLCC만 80여척을 웃돈다.

17만DWT급 이하 수에즈막스, 아프라막스 등 중소형급 유조선과 석유제품운반선 등을 포함할 경우, 올해 인도되는 전체 유조선은 650여척에 달한다.

최근 유조선 시황이 전통적 성수기로 분류되는 겨울시즌 진입에도 불구, 하락세를 지속하고 있다는 점도 부정적이다. 유조선 시황은 연초 강세가 두드러지다 여름에 약세로 전환된 뒤 연말로 갈수록 강세를 보이는 것이 일반적이나, 최근 유조선 시황을 나타내는 WS지수는 지난 여름보다 낮은 수준을 기록하고 있다.

단, 원유 재고량의 축소, 수요 증가 예상, 신조선가 하락, 라틴 아메리카로부터의 수입 의존도 증대 등이 시황의 긍정적 변수가 될 수 있다. 석유수출국기구(OPEC)는 지난 17일 월간보고서를 통해 올해 전세계 경기회복세에 힘입어 석유수요가 증가할 것이라고 내다봤다.

국내 한 브로커는 "12월 인도예정이었으나 지연됐던 선박들이 최근 대거 시장에 몰려오고 있다"며 "시황이 좋지 않은 상황임에도, 선박 발주는 벌크선 대비 활발히 이뤄질 것으로 예상돼 더욱 우려스럽다"고 언급했다.<코리아쉬핑가제트>