2010 해운물류업계 10대 뉴스 ⑩

해운업계는 상반기 동안 집화한 화물을 컨테이너 용기가 없어 수송을 못할 만큼 컨테이너난(難)이 심각했다고 전했다. 일부에선 ‘컨테이너 파동’으로까지 불렀다.

컨테이너난의 원인은 무엇보다 금융위기에 따른 해운불황이다. 지난 한 해 금융위기로 해운물동량이 급감하고 컨테이너 가격이 곤두박질치자 선사들이나 컨테이너 임대사들이 발주는 하지 않은 채 보유 장비를 내다파는 데만 골몰한 까닭이다.

2003년 이후 연간 컨테이너 장비 신조량은 250만~300만TEU에 이르렀다. 특히 2007년엔 26% 늘어난 390만TEU가 새롭게 생산될 만큼 컨테이너 신조시장은 붐을 이뤘다.

하지만 해운불황기였던 지난해 생산된 신조 컨테이너는 고작 30만TEU에 불과했다. 2008년의 280만TEU에 견줘 1년 새 생산량이 10분의1 토막 났다. 한진해운과 현대상선 등 국적선사들도 매년 15만TEU를 만들어오다 지난해엔 모든 신조계획을 철회했다. 한진해운은 3만여개의 보유 컨테이너를 매각하기도 했다.

불황에 허덕이던 컨테이너 용기 시장은 지난해 11월 이후 급반전했다. 물동량이 회복곡선을 그린데다 선사들이 비용절감과 환경보호를 위해 일제히 감속운항(슬로스티밍)에 나서면서 컨테이너장비 수요가 크게 높아진 까닭이다. 당시 정기선사들은 전체 노선의 70~80% 가량을 슬로스티밍으로 운항했다. 슬로스티밍 노선은 종전보다 1~2척 늘어난 9~10척의 선박으로 운영되면서 컨테이너 수요도 크게 확대됐다.

하지만 불황기에 세계 컨테이너 생산의 90% 이상을 독점하고 있는 중국의 컨테이너 제조기업들이 대부분 문을 닫는 바람에 컨테이너 부족은 쉽사리 해결되지 않았다. 지난해 수주량이 급감하자 많은 공장들이 문을 닫았고 결국 숙련공들도 공장을 떠나 뿔뿔이 흩어졌다. CIMC나 신가마스, 창저우신화창(CXIC) 등의 중국내 유력 컨테이너제조기업들마저도 인력 부족을 호소했다. <코리아쉬핑가제트>