오융환 사장, “화주 만족이 최우선 경영철학”

한일·한중 서비스 개선 초점…내년 본사 서울 이전
올해 두 자릿수 성장…향후 한중항로 불투명



동진상선 오융환 사장은 해운업계를 대표하는 2세 경영인이다. 금융권에서 20년 가까이 일하다 지난 2005년 동진상선 대표이사에 취임했다. 부친인 오신근 회장이 일궈온 경영 스타일을 계승해 한일과 한중항로에 특화된 해운사업으로 동진상선의 발전을 이끌고 있다.

오 사장은 취임 후 처음으로 가진 언론 인터뷰에서 화주 니즈(요구)에 부합하는 경영철학을 강조했다. 화주의 니즈를 따라가기 위해 서비스 확대를 검토하고 새로운 서비스를 계획하겠다는 설명이다. 연장선상에서 한일 간몬(關門) 지역 서비스를 강화하고 한중 신설 노선 개설을 구상하고 있다고 말했다. 동남아항로 및 벌크선 시장 진출은 ‘검토단계’라고 답했다.

오 사장은 인터뷰에서 피더선사들의 부산 신항 기항을 위해 인센티브 도입을 검토해 줄 것을 정부당국에 요청하기도 했다. 다음은 오 사장과의 일문일답.

Q. 대표이사에 취임한 지 5년이 지났다. 2세 경영인으로서 경영철학이 궁금하다.

"취임 초기 신규투자 금액이 생각보다 커서 리스크앤드리턴(risk and return) 측면에서 높은 수익성을 기대해도 되지 않을까 생각했다. 하지만 생각이 바뀌었다. 6개월에서 1년 정도 시간이 지나면서 화주의 니즈를 따라가야 한다는 걸 깨달았다. 리스크앤드리턴이나 수익성 등은 그 다음이다.

‘화주가 이런 일을 시작했으니까’가 아니라 될 수 있으면 화주가 시작하기 전에 가까운 관계를 유지하면서 니즈를 맞출 수 있게 경영을 하고 싶다. 지난 5년 동안 이 점을 직원들한테 강조하면서 한 걸음 한 걸음 발전해왔다. 앞으로 다른 변화 없이 화주 니즈를 파악해서 따라가도록 하겠다.

우리 같은 규모의 회사는 항로가 작아 (화주 입장에서) 불편한 게 있을 수 있다. 하지만 강점을 갖고 있는 한중·한일항로에선 다른 선사보다 좋은 서비스를 할 수 있도록 집중하겠다. 한꺼번에 확대하는 것이 아니라 화주가 100% 만족할 수 있는 일이 뭔지 파악하면서 경영을 할 것이다."

Q. 동진상선은 한일 한중항로를 중심으로 최적화된 컨테이너 운송서비스를 벌이고 있다. 서비스 항로를 중심으로 올 한해 해운 시장을 평가한다면?

"2008년 금융위기 이후 우리 회사도 한일항로에서 물동량 기준으로 38%가 하락했다가 올해 4월부터 2008년 금융위기 이전 수준을 회복했다. 한일항로에선 경쟁으로 수입 운임이 하락하고 있지만 아직까지 양호하게 유지되고 있다.

한중항로도 운임이 많이 떨어졌지만 용선료도 금융위기 이후 많이 떨어졌기 때문에 현재로선 채산을 유지하고 있다. (올해) 영업실적이 두 자릿수로 증가할 것으로 보인다. 우리 회사는 75% 이상이 고정화주다. 니즈에 맞출 수 있게 미리미리 준비하기 때문에 운임이 등락을 안했다. 임직원들이 열심히 해줬기 때문이다.

하지만 한중항로는 앞으로가 문제다. 중국이 인플레이션 대응 정책으로 전환하면서 물동량에도 영향을 미칠 듯 하다. 물동량이 감소하면 운임 하락이 또 문제될 수 있다. 한중항로는 운임 하락 속도가 빠른데다 비용은 올라가서 운항사 입장에선 힘들다."

Q. 동진상선은 메인 항로 서비스 외에도 지방항(로컬항) 서비스로 경쟁력을 높이고 있다. 운항현황과 향후 계획에 대해 소개 바란다.

"앞서 말했듯이 화주 니즈 때문에 운항사 입장에선 항구를 분산하기 힘들다. 주요 항구를 벗어나면 물동량이 감소하기 때문이다. 운임도 하락할 수 있다.

하지만 화주가 가까운 항에서 선적하고 싶다고 얘기한다. 그 니즈를 맞추기 위해 간몬지역에 새로운 로컬 서비스를 시작했다. 하카다 모지 규슈 지역이다. 로컬항 서비스를 많이 한다고 하지만 특별한 지역에서 많이 하는 거다. (일본) 서안쪽은 아직 검토해야 한다.

한중항로의 경우 개방이 되면 화주들의 니즈를 반영해 환적화물을 타깃으로 톈진 칭다오 등을 연결하는 새로운 서비스를 검토하고자 한다. 한중항로가 개방되면 한일항로 운임도 유지할 수 없다는 얘기가 많다. 그 주장도 맞는 것인지 다각적으로 검토해야 할 것이다."

Q. 최근 포트폴리오 다변화가 해운선사의 새로운 흐름이 되고 있다. 신규 시장 진출 또는 항로 진출 계획에 대해 듣고 싶다.

"컨테이너선시장의 경우 화주들의 니즈가 한중일 뿐만 아니라 동남아까지 연계되는 경우가 많다. 그런 니즈를 파악 중에 있다. 파악 후 생각해 보겠다.

벌크선의 경우 우선 고정화주들이 정기선 서비스에서 오랫동안 거래해왔기 때문에 이를 지키는 것이 중요하다는 점을 말씀드린다. 현재 한중일 항로에서 트램퍼(부정기) 시범서비스를 하고 있기는 하다. 하지만 한 척이어서 화주가 원하는 스케줄을 지키기 힘들다. 그건 우리가 원하는 게 아니다.

트램퍼의 경우 100% 화주 니즈를 맞추려면 한 척으로는 부족하며 파트너도 있어야 한다. 컨소시엄을 하거나 좋은 파트너가 있으면 생각해 보겠는데 지금은 (서비스 확대는) 미정 상태라고 말씀드리고 싶다. 물론 지금 하고 있는 시범적인 트램퍼는 계속 하겠다. 화주들이 불평할 때도 많은데 (서비스를) 개선하려면 선박들이 필요하다. 투자해야 할지 검토를 해야 한다."

Q. 내년 해운 시장 전망에 대한 관심이 크다. 내년 해운시장을 어떻게 보나?

"해운업체는 가장 큰 타격이 물동량과 함께 환율이다. 환율 하락이 계속 얘기 나오고 있는데 그렇다면 고생할 수밖에 없다. 운항원가도 계속 올라가게 된다.

다음으로 경기도 중요한 요소다. 금융위기 이후 지금까지 대한민국은 잘 해왔다. 세계적으로 볼 때 유럽 피그스(PIIGS 포르투갈·이탈리아·아일랜드·그리스·스페인) 문제, 미국 금융대출 문제, 6개월 전부터는 중국 인플레이션 징후 등이 나오고 있다. 금융위기부터 계속 되는 일이다. 그럼에도 우리는 잘하고 있다.

주위에 있는 분들은 비관적으로 말씀하시는데 난 비관적으로 생각하지 않는다. 물동량은 빠른 성장은 기대 못하지만 지금까지 해왔던 수준으로는 할 수 있을 것으로 본다. 다만 환율문제는 마음대로 할 수 없는 부분이라 문제될 수 있다. 해운사는 달러 기반으로 모든 거래가 이뤄지기 때문에 어렵다. 재무적인 면에서 물동량은 두 번째고 우선은 환율이다."

Q. 내년에 본사를 서울로 이전할 계획인 것으로 아는데?

"약 25년 전에 부산으로 본사가 이전했던 이유는 (당시엔) 대체로 선사 본사가 부산에 있었기 때문이다. 하지만 해운사를 경영할 때 은행과의 거래가 상당히 중요한데 아시다시피 은행 본사는 다 서울에 있다. 다각적으로 검토한 결과 서울에서 재무와 관련된 부분을 개선하기 위해서 (서울 본사 이전을) 결정했다.

파트너 선사들의 본사도 모두 서울에 있기 때문에 의사 결정에 불편한 일이 많아서 그것도 해결해야 했다. 다만 25년 동안 부산에서 일해 왔기 때문에 등기이전을 우선 마친 후 서서히 움직이려고 한다. 부산은 현장이기 때문에 부산 상황을 100% 파악해야 화주 니즈를 맞출 수 있다."

Q. 마지막으로 업계나 정부당국에 당부하실 말씀이 있으시다면?

"우리나라가 미니 IMF를 겪은 뒤 약한 나라란 평가를 받을 땐 (환율 문제 등의) 혜택을 받는 일이 있었다. 하지만 앞으로는 그런 일이 없을 거다. 동등하게 중국 일본 유럽 미국 사람들과 경쟁해야 한다. 해운업체뿐 아니라 제조기업들도 마찬가지다.

특히 중국과 공정하게 경쟁할 수 있도록 정부에서 인센티브를 도입해야 한다. 예를 들어 부산 신항의 경우 피더선사가 연간 물동량의 60%를 처리하는데도 인센티브는 대형선사에 집중돼 있다. 중국 선주들은 자국 항만에서 상당한 하역료 할인을 받고 있다고 한다.

우리 같은 중소 피더선사들한테는 그런 혜택이 없다. 그런 문제점을 해결해줘야 피더선사들도 신항 취항을 생각할 수 있다. 이점이 전혀 없으면 부산 북항에서 신항으로 움직일 이유가 없을 것이다."

<이경희 차장 khlee@ksg.co.kr>