선박펀드 불안감 다시 불거져

해운업황이 살아나면서 잠잠했던 선박펀드에 대한 우려가 고개를 들고 있다.

용선사가 용선(임대)료를 제때에 지급하지 못하는 일이 이어지면서 투자자 수입 배분에 빨간불이 켜지고 있는 것. 최악의 경우 용선사가 ‘채무불이행’에 빠져 원금 손실이 발생할 우려가 높다는 지적이다.

선박펀드는 지난 2002년 해운선사들의 선박 확보를 지원하기 위해 아시아 국가 중 처음으로 국내에 도입됐다.

21일 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 코리아퍼시픽07호선박투자회사는 ‘KP07호 용선사 위안겡쉬핑(Yuan Geng Shipping)’의 기한의 이익 상실 사유가 발생했다.

선박투자회사 측은 “용선사가 용선계약에 따라 매달 한달치 용선료를 지급해야 하나 2010년 9월 15일 이후 용선료를 전액 완납하지 못하고 계속 일부만 지급하고 있는 상황”이라고 전했다.

또한 11월 15일 해당 용선료도 들어오지 않아 나용선계약상 기한의 이익 상실 사유도 끝나지 않았다.

선박투자회사측은 “보증사인 후아리 쉬핑(Huali Shipping)사도 보증채무 이행의무에도 불구하고 현재까지 미납된 용선료를 지급하지 못하고 있는 상태”라며 “후아리 시핑사의 자구안을 요청하고 상환을 독촉하고 있으며, 선순위 은행대주단에 상환일정 연장을 포함한 채무조정안을 제시하고 협의 중”이라고 밝혔다.

앞서 지난 10월에는 코리아퍼시픽05호선박투자회사와 코리아퍼시픽06호선박투자회사가 각각 KP05호와 KP06호의 기한이익 상실 사유가 발생했다고 금융감독원에 신고했다. 용선사는 모두 위안겡시핑이다.

선박펀드의 구조는 이렇다. 선박투자회사가 투자자로부터 자금을 모집한다. 그 돈으로 선박을 사들여 해운사에 용선(임대)한 뒤 임대료를 챙긴다. 이를 3개월마다 투자자에게 수익을 분배하는 방식으로 배당한다. 펀드는 증시에 상장돼 장기투자(5∼10년)에 따른 유동성 문제도 해결했다. 해운선사에 크게 문제가 생기지 않는다면 용선료를 확정이자 형태로 지급해 채권과 같이 안정적이라는 평가다.

그러나 업황과 해운사의 사정에 따라 투자자들이 피해를 볼 수도 있다는 지적이다.

선박금융업계 관계자는 “금융위기가 끝났다고 하지만 해운업 자체가 경기에 민감하고 부침이 심하다”면서 “선박펀드 수입을 배분하지 못하는 일이 다시 발생하면서 향후 발행되는 공모펀드에도 적지 않은 영향을 줄 수 있다”고 말했다.

한편 국토해양부는 지난 15일 해운불황 이후 첫 일반 공모형으로 111번째 선박펀드인 ‘한바다 5호 선박투자회사’를 인가했다.<코리아쉬핑가제트>