기고/ 대산항의 당면과제와 발전전략

주목받는 대산항

최근 대산항은 지속적인 물동량 증가와 발전 가능성으로 업계의 주목받고 있다. 세계적인 경제위기로 인해 국내 주요항의 물동량이 크게 감소하는 어려움에도 꾸준한 증가세를 이어가기 때문이다.

지난 5년간 대산항계 밖에 있는 항만시설인 당진화력의 물동량을 제외하고 대산항에서 처리한 물동량만을 보면, ‘03년 35,453천톤에서 ’08년 48,994천톤으로써 연평균 6.7%의 지속적인 증가율을 보이고 있다.

대산항은 지난 ‘91년 10월 무역항으로 지정된 후 ’06년까지 주로 대산임해공단의 현대오일뱅크, 삼성토탈, LG화학, 호남석유화학, 한국석유공사의 32.5만톤급의 잔교식 부두 등 20여개 사설부두 중심으로 운영되어 왔다.

정부는 서해 중부권 물류기지 확보와 인근 산업단지 지원을 위해 ’02년부터 재정투자를 본격화하여 ‘06년 12월에 1단계공사가 준공되었다.

현재 관리부두와 2만톤급 잡화부두 1선석을 운영 중이며, 2단계공사로 2만·3만톤급 잡화부두 2선석과 2천TEU급 컨테이너선 전용부두 1선석 등 총 3선석을 오는 ’11년 상반기까지 완공하여 운영할 계획이다.

특히, ‘06년 12월에 개장한 1부두(2만톤급 1선석)는 ’09년 8월 현재 대산과 중국의 상해, 닝보, 홍콩 등 남중국을 연결하는 컨테이너선 정기항로가 주 5항차 서비스 중이며 물동량은 ‘07년 8,388TEU, ’08년 9,278TEU에 이어 '09년 7월말 현재 12천TEU로 급증하고 있어 연말까지 2만TEU를 초과할 전망이다.

당면과제와 발전 전략

대산항은 울산항, 광양항에 이어 국내 3대 석유화학산업단지 지원 항만이다. 서해안에서 보기드믄 깊은 수심, 동절기 북서풍을 완화시켜 수중 방파제 역할을 하는 약 23㎞의 장안퇴 등이 천혜의 항만조건을 갖추었다.

이러한 여건에도 불구하고 부족한 항만인프라의 지속적인 확충, 허베이 스피리트 유류유출사고 보완대책인 해상교통안전대책의 마무리 및 항만배후 접근 도로망의 개선 등 아래와 같은 과제가 있다.

첫째, 대산항은 현재 잡화 등 일반화물을 처리할 수 있는 항만시설이 2만톤급 1선석뿐이며, 날로 시설부족 현상이 심화되고 있다. 물동량 기준 전국 7위의 무역항으로서 그간 원유, 유화 등 액화화물 중심으로 지나치게 편중되어 처리 화물간의 심각한 불균형의 문제를 안고 있다.

부족한 항만시설을 확충하기 위해 대산항 2단계 사업 3선석을 ‘11년 6월 이전에 준공하여 부두운영회사제(TOC)를 도입, 운영할 수 있도록 추진하고 있다.

둘째, 국내 3대 석유화학 및 액체화물 중심항으로서 관련 물류기반이 터무니없이 부족한 실정이다. 정유설비 또한 전국 소비량의 약 15%에 지나지 않는다.

다행히 지난 ‘07년 5월 주민 이주대책에 대한 보상이견 등으로 중단되었던 에스오일 서산공장이 ’09년 6월 29일 에스오일, 서산시 및 독곳리 주민대책위원회 3자가 보상협약을 체결하였다. 이로써 토지보상과 원유정제 고도화사업이 재개되고 오는 ‘15년 전후에는 준공되어 제품을 생산할 것이다.

또한, 국내와 대중국의 석유화학 액화화물의 저장, 유통을 전담할 5만톤급 액화부두 를 포함한 2선석과 부지를 조기에 건설하여 액체화물 클러스터 조성사업도 적극 지원해 나갈 계획이다.

셋째, 대산항 주변의 해상교통안전 환경의 안전위해 요소이다. 태안반도 앞 서해 중부해상은 대산항, 평택·당진항, 인천항을 오가는 선박이 연간 67천여척 이상 집중되는 서해안 해상교통의 중심해역이다.

특히, ‘07년 12월 7일 기상악화에도 무리하여 이 해역을 지나가던 예인선단이 대산항 입항을 위해 정박 중이던 허베이스피리트호 원유운반선과 충돌하여 최악의 유류유출사고가 발생한 해역이기도 하다.

‘09년 3월부터 이 주변 해역을 중심으로 항로, 정박지 등 수역시설 확충방안을 마련하는 등 대산항과 그 주변 해역에서의 해상교통환경 개선을 위한 전문 연구용역을 수행 중이다.

앞으로 용역결과와 관계 전문가의 의견을 토대로 옹도항로의 항로폭 확장, VLCC 등 대형선박을 위한 항계 밖의 정박지 지정, 대산항 관제범위와 관제시스템의 개선·확충 등을 연차별로 추진하여 안전 위해요소를 말끔히 해소해 나갈 계획이다.

넷째, 대산항 배후도로의 접근성이 매우 열악하여 대산항 발전에 장애요인이 되고 있다. 현재 대산항을 연결하는 도로는 서산～대산간 국도 29호와 대산～당진, 송악IC를 연결하는 국도 38호가 있으나 물류 주요구간이 왕복 2차선이다.

대산항과 ‘17년 준공되는 석문국가산단을 연결하는 국도 38호선의 4차선 확장은 ’07년부터 본격화되어 ‘17년에 준공될 예정이다. 준공시까지 23㎞의 편도 2차선 이용이 불가피한 실정이다.

접근도로의 핵심은 ‘09년 5월에 개통된 대전～당진간 고속국도를 대산항까지 24㎞ 연장하는 사업이다. 이미 국토해양부의 도로정비기본계획 수정계획(2006～2010)에 반영되어 지난 ’05년에 이어 ‘08년에 사업타당성 조사를 하였으나 최종 발표가 지연되고 있다.

현재 서산시가 추진 중인 10백만㎡ 규모의 미래혁신단지 조성사업, 정부의 녹색뉴딜 사업인 가로림만 조력발전 사업 등이 확정되면 대전～당진간 고속국도의 대산항 연장사업의 경제성은 기준 이상으로 충족될 것을 확신한다.

대산항의 잠재력

‘80년대 초반 삼성, 현대 등 대기업의 주도로 대산항 일대 공유수면을 매립하여 대규모 석유화학단지를 건설하면서 대산항이 무역항으로 지정되어 18년만에 물동량 기준 전국 7위의 무역만으로 급속 성장하였다.

대산항에 대한 이들 대기업의 투자는 당시 미래 중국을 겨냥한 최고경영자의 예지와 통찰력뿐이었을까?

31년 전인 ’78년 12월 국가경제개발을 총괄하는 정부의 『중화학기획단』에서 全엔지니어링(주) 전민제에 발주하여 『중부 종합공업기지 기본구상』이라는 보고서를 작성하였다.

이 보고서는 대산읍과 가로림만 일대 약 99천㏊인 3억평의 부지에 인구 400만명이 상주하는 신산업기지의 기본구상을 담고 있다. 철강, 자동차, 석유정제 및 석유화학, 전기전자 산업 등을 유치하여 최대 20만dwt급 선박 등 21㎞의 접안시설을 갖춘 가로림항을 계획하고, 연간 5,400만톤의 화물을 처리하도록 구상하였다.

과거의 기본구상이 어떠한 이유로 중단되거나 대체되었는지 알 수는 없다. 다만, 현재의 대산항을 이 기본구상과 비교하여 보면 석유정제와 석유화학 산업이 입지한 정도이다. 앞으로 접근도로의 확충에 따라 그 가능성은 무한하다 할 것이다.

대산항은 우리나라에서 세계의 생산기지라는 중국 산동반도와 372㎞의 최단거리에 있다. 서해안시대라고 한다. 이 서해안의 산업벨트는 인천에서 평택·당진을 거쳐 서산으로 이어지고 있다.

대산항의 이용과 관련하여 문의가 많다. 아쉬운 것은 대전～당진간 고속국도의 대산항에 연결이 확정되지 않았으나 시간문제다. 그래서 지금이 기회다.