[ 운임 10% 상승하면 수출가격 평균 0.3035 상승효과 ]

운임상승 산업생산비용상승효과 비교적 낮게 분석

최근 해운시장은 여전히 구조적 선복과잉 상태를 벗어나지 못하고 있으며
따라서 시황불안이 당분간 지속될 전망이다. 그러나 97년 하반기부터 시작
된 아시아지역의 경제위기로 역내 국가들의 통화가 큰 폭으로 평가절하도미
에 따라 이지역 수출이 급속하게 증가하고 있다. 그 결과 아시아권의 수출
항로인 대북미 동향항로 및 대구주 서향항로에선 컨테이너물동량이 높은 증
가세를 나타내고 운임도 상승하는 추세를 보이고 있다.
주요 해운동맹의 최근 운임인상 결과를 보면 지난 1월 일본을 제외한 동아
시아/북유럽 항로의 운임인상에 이어 4월에는 일본/북유럽항로 및 북미수입
항로의 운임인상이 단행됐으며 5월에는 북미수출항로의 운임인상이 이루어
졌다. 또 향후의 운임인상 계획으로는 7월1일부로 한국근해수송협의회가 한
일항로 컨테이너운임을 15% 일괄 인상하기로 한 바 있다. 또한 FEFC(구주운
임동맹) 역시 7월1일이후 FEU당 3백달러~6백달러의 운임인상을 지역에 따라
서 차등 적용하기로 했으며 10월 1일부터는 FEU당 3백달러의 일괄 운임인상
을 단행할 예정으로 있다.
한편 부정기선 부문에 있어서는 정기선 부문에서와 같은 동맹이 형성돼 있
지 않으므로 인위적 운임인상은 불가능하며 시장수급상황에 따라 운임수준
도 변화하게 된다. 건화물선 부문은 아시아지역의 통화위기에 다른 수요감
소와 선복과잉에 따라 운임약세가 지속되고 있으며 당분간은 과다한 신조수
주잔량(98년 1/4분기말 현재 세계 건화물선 보유량의 10.8%인 2,850만DWT)
을 감안할 때 더욱 악화될 것으로 전망된다. 그러나 유조선 부문의 경우에
는 아시아지역의 경제위기에도 불구하고 강세를 지속하고 있는데, 그 원인
은 ▲유가하락에 따른 각국의 비축물량 수요 증가 ▲ 아시아 경제위기에도
불구하고 선진국 경기호조로 전세계 물동량은 꾸준히 증가 ▲노후선 기피
추세의 심화 ▲ 인도네시아 사태 등에 따라 수송거리가 긴 중동산 원유 수
요 증가 ▲ 페만/유럽향 물동량의 지속적 증가등이다. 이에 따라 금년 유조
선 운임은 전년에 이어 WS70 내외의 높은 수준을 유지할 전망이다.
운임의 상승은 수입중간재의 조달비용을 증가시킴으로써 국내산업의 생산비
용을 상승시킨다는 분석이다. 한국해양수산개발원 동향분석실의 정봉민 연
구위원은 운임의 상승은 수입품의 가격을 증가시키고 나아가 수입품을 중간
투입물로 사용하는 모든 국내 생산재의 비용을 증가시키게 된다고 밝히면서
그런데 운임상승의 산업 생산비용상승효과는 비교적 낮게 추정되었는 바,
실례로 운임이 전체적으로 10% 상승하면 산업생산비용은 0.051% 상승한다고
지적했다.
또 운임상승느 국산소비재의 가격상승 및 수입소비재의 국내가격을 모두 상
승시킴으로써 소비자 물가를 상승시키게 되는데, 그 효과는 전산업 평균비
용상승효과를 근소하게 상회하고 있다는 것이다. 수출품의 경우에는 수입중
간재의 가격상승으로 인한 원가부담 증가 뿐아니라 수출품 운송시 추가의
운임부담이 발생한다. 운임이 10% 상승할 경우를 예로 들면 수출가격은 평
균 0.303% 상승하는 것으로 나타났다.