‘평택·당진’을 뛰어넘자

조그마한 소규모 어촌마을에 1986년 인도네시아로부터 LNG선이 최초로 입항한지 20여년의 세월이 흘렀다. 그동안 평택·당진항은 개발과정을 거치면서 무수히 많은 공사가 추진됐으며 그 비용 또한 만만치 않게 투입됐다. 개발과정에서 여러 사회적 갈등도 경험했다. 과거 우리 식의 경제 관행에 대한 집착과 편향된 사고가 근본적인 원인이었다.

그러나 지난 20여년간 평택·당진항은 가시적인 많은 성과를 이룩했다. 아직 미약하지만 2007년 7월말 기준으로 28개 선석이 운영중에 있어 항만의 규모가 갖춰지고 있으며 항만의 경쟁력 제고를 위해 경기도, 평택시 등 기관 및 항만 관련 업·단체에서 많은 노력을 기울이고 있다.

금년내에 추가로 컨테이너 1선석이 준공이 될 것이며 2011년까지 41개 선석, 2020년까지 83개 선석(돌핀제외)이 개발될 예정이다. 지난해 화물처리량은 4423만5천t을 처리해 전국 28개 무역항 중 물동량 처리기준 7위, 자동차 수출 2위, 컨테이너 5위에 이르고 있다.

컨테이너만 보면 물동량 증가율이 수위를 달리고 있다. 최근에는 평택·당진항(평택지역) 항만인력공급체제 개편이 확정돼 항만물류기업에게는 부두운영에 대한 자율성이 확대되고, 장비 현대화를 촉진할 수 있는 여건이 마련됨으로써 항만생산성이 크게 향상될 것으로 보인다.

국가적으로는 평택·당진항만에 대한 대외신인도가 향상돼 외국선사의 유치는 물론 다국적 물류기업의 투자유치에도 크게 기여할 것이다. 이런 긍정적인 신호에도 불구하고 평택·당진항에 대한 우려와 걱정이 가시지 않고 있다. 그 이유가 무엇일까?

지난해말 한국개발연구원(KDI)과 경기개발연구원이 평택·당진항 국제여객부두 건설의 경제성이 떨어지고 항만 투자에 과잉·중복 우려가 있다고 지적하는 등 대외적으로 많은 어려움이 있었다. 또 해양수산부에서 전국 항만에 대한 개발계획의 로드맵 역할을 하고 있는 전국항만(무역항) 기본계획에 대하여 최근 급변하고 있는 대내외 여건변화 등을 감안하여 2011년까지 당초 69선석에서 41선석으로 평택·당진항의 선석수가 대폭 수정됐다.

이러한 변화 속에서 앞으로 평택·당진항은 어떠한 핵심경쟁력을 확보하여야 하는가? 먼저 현재 우리가 경험하는 국제 경쟁 환경은 과거와 사뭇 다르다는 점에 동의하자. 중국은 급속한 경제성장과 급증하는 수출입물량의 혜택으로 중국의 항만들을 지난해 세계 20위권안에 7개 항만을 포진시켰다. 상하이(上海), 선전(深圳), 칭다오(靑島), 톈진(天津) 등의 무서운 부상과 기존의 홍콩(香巷)이 이를 웅변한다. 이는 우리가 지금까지 가지고 있는 경쟁력은 곧 그 수명을 다할 것이라는 것을 말한다. 선진 항만의 성장전략에 대한 벤치마킹과 함께 우리항만에 대한 경쟁력을 새롭게 찾아야 한다는 의미이다.

앞으로 항만경제 창달과 선진화에 더욱 박차를 가하여 창의와 혁신이 경쟁력의 원천이 되는 항만을 만들자. 기존의 항만의 기능을 중심으로 한 양적인 개발에서 항만에서의 부가가치를 높이고, 항만을 다목적으로 활용하기 위한 질적인 개발로 전환을 해야 할 때이다. 항만공간을 보다 가치 있고 환경친화적으로 활용할 수 있도록 항만 등을 배후도시의 기능과 연계하여 개발하고, 앞으로 대중국 여행객의 수요가 계속 증가할 것으로 보이는 크루즈 터미널 및 석문지구 마리나 시설 등도 개발하면 지역경제 활성화에도 크게 기여할 것이다. 필요한 핵심 경쟁력은 OSC(Ocean Shipping Consultants)의 물동량 예측에 따른 적절한 항만개발 및 미래 급격한 경제·물류 환경변화와 지역주민의 친수공간 수요에 대응할 수 있는 배후부지 확보·개발 등 인프라 확충에 주력하고, 평택·당진이라는 울타리를 과감히 뛰어넘어 동북아, 아니 전세계를 상대하자.

이를 위해 항상 세계적 관점과 시각에서 출발하고 접근하는 것이 중요하다. 이 모든 새로운 경쟁력의 확보는 단기간에 쉽게 이루어질 수 없다. 여러분들의 변함없는 관심과 뜨거운 격려가 수도권 관문항으로 발전해 나가는 평택·당진항을 만든다는 것을 잊지 말기를 당부드린다.<코리아쉬핑가제트>