세계 유수 '컨'선사 대형화 마무리…내년 1천만TEU 돌파

선사간 M&A 시도 가능성은 여전히 상존


지난해 피앤오 네들로이드(P&O Nedlloyd)를 인수해 시장의 주도적.우월적인 지위를 더욱 강화한 세계 최대의 독립선사인 머스크 라인(AP Moller Maersk)이 다른 선사를 인수·합병할 것이라는 소문이 계속 흘러나오고 있다.

최근 업계에서 머스크 라인이 세계 5위의 독일 하파그로이드를 인수할 것이라는 소문이 나왔으나 거론된 두 회사는 각각 이를 부인하고 있다.

대형 선사들은 시장 점유율을 확대하기 위해 지속적으로 인수.합병을 시도하며 ‘규모의 경제’ 실현을 통해 수익성과 경쟁력 강화를 추구하고 있다.

이러한 수평적 통합에 의하여 해운회사는 시장점유율을 높여 운임시장에서 영향력을 행사할 수 있으며, 기업 규모의 확대로 영업망과 자금조달력이 강화돼 경쟁력이 향상되는 효과가 있다.

대형 컨테이너 선사들의 인수.합병에 따라 글로벌 컨테이너 시장의 경직화와 과점화도 더욱 확산되고 있는 추세다.

상위 20위권 선사들이 세계 컨테이너 시장에서 차지하는 비중이 지난해 7월 73.3%에서 올해는 82.8%로 증가했으며, 상위 10위권 선사들의 비중은 54.8%로 2010년에는 70% 이상이 될 것으로 예상된다.

머스크라인은 피앤오 네들로이드를 인수하여 선복량이 50만 TEU 이상 증가됐으며, 하파그 로이드도 지난해 CP Ships를 인수함으로써 20만TEU 상당의 선복량이 늘어났다.

CMA CGM도 지난해 볼로레(Bollore)의 해운부문, 델마스(Delmas), OT아프리카라인 등을 인수함으로써 선박량이 5만7000TEU 증가했으며, 독일의 함부르크 수드(Hamburg Sud)는 지난 6월 러시아 FESCO의 호주.뉴질랜드/아시아 항로에서 운항중인 선대를 인수하여 전체 선대가 늘어났다.

이 같은 정기선 시장의 과점화는 특히 유럽선사 사이에서 집중되고 있는데, 상위 20위권 내의 중국 COSCO와 CSCL이 전 세계 시장에서 7.7%, 대만의 양밍(Yang Ming Line)과 완하이(Wan Hai Line)가 3.3%를 점유하고 있다.

일본 3사인 NYK, MOL, K Line이 8.9%, 우리나라의 한진해운과 현대상선이 5%를 차지하고 있는데 그치고 있다.

대형 선사, 신조선 발주로 규모 키워

대형 선사들은 인수.합병 이외에도 신조선를 대량 발주하여 또 다른 '규모의 경제‘를 실현하고 있다.

인수.합병으로 시장 점유율을 17%대로 높인 머스크는 초대형선 발주도 적극적으로 추진, 지난 9월 중반부터 1만1000 TEU급 초대형 컨테이너선인 엠마 머스크(Emma Maersk)를 정식으로 운항하기 시작했다.

프랑스 선사 CMA CGM도 지난 9월 말 1만 1,400 TEU급 컨테이너선 8척을 추가발주했으며, 중국의 COSCO는 내년에 1만 TEU급 컨테이너선 4척을 인도 받기로 돼 있다.

대형선사의 초대형선 발주 증가로 2006년 7월 기준으로 상위 20위권 선사들의 발주량은 300만TEU를 넘어섰으며, 이들 선사들의 운항선대가 곧 1000만 TEU를 상회할 것이라는 전망도 나오고 있다.

머스크가 초대형선 서비스를 통해 시장을 잠식할 것이라는 우려에 따라 다른 글로벌 정기 선사들도 경쟁력 확보를 위해 선박 대형화에 적극적으로 나서고 있다.

선박량 늘어나 운임시장 회복에 영향

이와 같이 정기선사들이 초대형선 운항을 통한 원가 절감과 영업력 강화를 위해 초대형선을 대량 발주함에 따라 선사 간 경쟁이 더욱 치열해져 시장 전체의 운임이 하락할 것이라는 지적도 나오고 있다.

2008년 하반기에 전 세계 컨테이너 선대의 25% 정도가 6000 TEU급 이상의 대형선 위주로 구성될 것으로 예상되는 가운데, 컨테이너 물동량 증가가 기대에 못 미칠 경우 급격한 선복량 증가에 따른 운임 하락과 시장침체에 직면할 수도 있을 것으로 예상되기 때문이다.

2008년까지 전 세계 선복량이 50%(450만 TEU)나 증가해 1200만TEU에 달할 것으로 전망되며, 특히 내년에 상당한 선복량이 인도돼 1000만 TEU대를 넘어 설 것으로 보인다.

하지만 2009년 초부터는 세계 선대 증가율이 다소 감소할 것으로 예상되는데, 올 상반기에 대량 발주가 이루어 진 후 최근 들어 발주량이 크게 감소하고 있다.

초대형선 발주 증가에 따라 해운시장의 공급 과잉 우려가 지배적이어서 향후 선사들의 발주량 증가가 지속되기는 어려울 것으로 판단된다.

전문가들은 앞으로 컨테이너 정기선사들의 인수.합병이나 신조선 대량 발주는 제한을 받을 것이라는 전망을 내놓고 있다.

정기 선사들의 대형선 발주에 따른 선박 투자비용 증가, 용선료 및 유가 상승 등에 따른 비용 상승 압박이 심해져 선사들의 자금여력은 상당히 악화되어 대규모의 자금이 요구되는 인수.합병은 당분간 어렵기 때문이다.

이스라엘의 짐(Zim)은 보유선대의 88%에 해당되는 신조선을 주문한 상태로 상위 20위권 선사들 가운데 가장 높은 비중을 기록하고 있으며, CMA CGM은 77%, 현대상선도 72%로 상당히 높은 수준이다.

신조 물량 인도와 경쟁 심화에 따른 운임 하락으로 선사들이 유동성 부족을 해소하기 위해 선박을 매각하거나 반선하는 추세가 늘 것으로 전망된다.

한진해운은 자회사인 세나토라인(Senator Line)이 주로 장기용선해 운항하던 8척의 파나막스급 컨테이너선을 재용선하거나 반선하기로 결정했는데, 이미 2척은 MSC사에 재용선됐으며 나머지는 내년에 반선될 예정이다.

머스크도 일부 용선해 사용하고 있는 선박에 대해 용선기간의 만기가 도래함에 따라 반선할 계획을 세우고 있다.

해운시장의 과잉공급 우려가 지배적이어서 향후 선사들의 발주량 증가가 지속되기는 어려울 것으로 보이며, 선사 간 전략적 제휴 및 협력구도의 변화와 서비스 조정 및 개편이 확대될 것으로 예상된다.

중국 경제의 지속적인 성장에도 불구하고 신조선 인도와 항만 체증이 크게 완화돼 향후 운임은 하락세를 벗어나기 어려울 것으로 보인다.

이 같은 상황에서 PIL(Pacific International Lines)의 선사 운영전략이 최근 관심을 받고 있다.

이 회사는 다른 대형 선사들이 몸집 불리기에 집중할 때 상당히 보수적인 전략을 지속적으로 유지, 지난 39년 동안 단 두 차례에 적자를 기록하였으며, 최근 4년 동안에는 겨우 50%의 선복량만 늘였다.

전문가들은 이와 같이 개별 기업의 특성 및 전략에 따라 PIL과 같이 지속적이고 안정적인 성장을 중요시하는 한편, 시장 환경 변화에 대처하는 방법도 고려할 필요가 있다고 조언하고 있다고 KMI측은 밝혔다.

<정창훈 기자>