[ 同盟·非同盟과의 區分 ]

同盟·非동맹선사 구분은 전근대적 思考
서비스 競爭시대 맞아 운임차 의미 없어

동맹선사·비동맹선사라는 전통적인 표현과 분류는 해당선사가 해당항로에
있어서 강력한 운임동맹에 속해있는가 아닌가로 판단되어 왔다. 화주 시점
에서 보면 계약선주가 동맹운임을 누릴 수 있는 조건이였고 동맹선사가 서
비스의 주류를 차지하고 절대적으로 높은 시장점유율을 확보해 온 시기에
이 분야의 의미는 확실히 「동맹선사 = 고품질 서비스」를 의미해 왔다.
한편 동맹선사의 시점으로 본다면 「운임동맹은 독금법적용제외」라고 하는
비동맹선사는 동맹 전성기에는 「이단아」로 간주되어 왔다.
되돌아 보면 지난 10년전 1984년 6월18일 미국 신해운법 시행은 실질적으
로 고전적 운임동맹을 약화시켰고 또 어떤 시점에서는 종래의 동맹과 비동
맹선사라는 전통적인 구별의 의미를 흐리게 한것도 부정할 수 없을 것이다.
동법시행후인 1984년~1985년에 초대형 협의회라고 당시 일컬어진 현재의 AN
ERA와 TWRA이지만 종래 운임동맹을 「개혁과 폐지」하기위해 발족된 것도
지금에는 당사자의 기억 조차 희박하다.
수출항에서는 ANERA발족 이전에 한국은 일본동맹(TPFCJK)의 관할 지역이었
고 홍콩과 대만은 TPHK와 NYFB, 싱가포르와 말레이시아는 MPRA와 SNYCON,
필리핀은 PNAC, 타이는 THAIPACON, 중국은 미국선사의 협정(어글리먼트 104
14등)이 존재하여 주요선사에서 비동맹인 경우도 있었지만 기본적으로 적지
국별로 동맹이 존재했던 것이다.
한편 북미수입 동맹인 PWC라는 이름은 이제는 역사의 유물이 되어버려 그
존재와 명칭을 정확히 기억하고 있는 사람도 점점 적어지고 있다. 또 슈퍼
협의회라고 지칭된 ANERA와 TWRA발족시에 지금은 비동맹선사의 대표격으로
불리는 에버그린(EMC)과 ZIM이 ANERA/TWRA 발족시 주요 멤버였던 것도 단순
한 역사적 사실로만 남아있을 뿐이다. (EMC는 ANERA/TWRA 모두 1986년 3월2
2일에 탈퇴, TWRA에는 1년2개월간, ANERA에는 7개월간 가맹하였음)
그러나 발족당시는 슈퍼 협의회라는 광범위한 관할 지역에서 주요선사를 망
라하는 형태인 단일협정은 운임동맹이라는 종래의 개념과는 전혀 다른 「참
가선사의 자유경쟁을 대원칙으로 한, 유연한 규제의 선사간 협정」이라는
색채가 짙다. 더우기 그 명칭도 「동맹」이라는 명칭을 사용하지 않고 신규
로 「운임협정(레이트 어그리먼트)」이라고 부르고 있다.
발족후 폭풍우같던 약 10년정도의 우여곡절을 통해 현재와 같은 운임설정의
공동보조를 원칙으로 결국 동맹선사=ANERA/TWRA선사라고 하는 것에 귀결되
지만 어쟀튼 발족 당초에는 어떠한 협정도 협정참가선사의 단독 서비스 컨
트렉스와 복수 멤버에 의한 조인트 서비스 컨트렉스를 협정단위의 서비스
컨트렉스와 동시에 인정하고 있있다.
이는 붕괴된 버린 구동맹의 질서를 모색하면서도 어떤 신규 집합체로 회복
시키고 싶다는 생각이 주요선사에 강하게 작용했고 이는 매우 절실한 형태
였던 것으로 보인다. 그렇기 때문에 동맹·비동맹라는 구분을 넘어선 협정
면에서의 효시는 이 TWRA(1985년 1월5일발족)와 ANERA(1985년 8월15일발족)
에 있다고도 말할 수 있다.

협의협정이라고 하는 협조노선

동맹·비동맹라는 구별은 그말이 가진 뉘앙스 자체가 대치성을 띄고 있고 A
NERA와 TWRA의 멤버수가 탈퇴나 철수로 인해 이제까지 반정도 감소된 것을
무시하더라도 「대립」을 말하고 있다고 할 수 있다.
그렇지만 1984년 미국해운법발족후 10년을 되짚어 보면 10년간의 후반부는
시행착오를 하면서 동맹선사와 비동맹선사가 인식을 같이한 시기이기도 했
다. 이는 동맹과 비동맹라는 운임조정기능을 축으로 한 시장의 견해와는 별
도로 수급의 균형 조정기능을 축으로한 「전반적 방침으로 수입을 회복시킨
다. 수익성을 개선하고 협정참가자의 수송 오퍼레이션의 비율을 증가(TSA의
목적)한다」라고 인식을 같이 했다고 말할수 있다. 그 수년후 북미정기항
로를 둘러싸고 상황은 크게 변해가고 있다.
북미수출항관계에서는 1988년 9월 태평양항로협의협정(TDA)과 1989년 3월
태평양항로 안정협정(TSA), TSA에서 캐나다를 분리시킨 1991년 9월의 캐나
다 태평양항로 안정협정(CTSA)에는 발족시에 총12개사가 참가를 희망하고
있고 모두 ANERA/TWRA멤버에 해당항로의 주요비동맹선사인 에버그린, 한진
해운, 현대상선, 양밍이 포함된 형태로 되었다.
북미수입항관계에서는 수출항과 마찬가지로 발족시 총13개로 수입항 태평양
안정협정(WTSA)이 체결되어 앞서말한 비동맹 4개사에 멕시코 선사인 TMM이
멤버가 되어 있다. 하지만 COSCO, DSR세네터라인, 조양상선, ZIM등 비동맹
선사로 분류되는 일부 선사는 어떤 협정에도 가맹하고 있지 않다.
그리고 이같은 동맹과 비동맹공통의 협정은 북미항로에서 뿐만아니라 대서
양항로(북미/유럽)와 유럽항로에서도 TAA나 EATA라는 형태로 확대되고 있
다.

동맹·비동맹라는 구분의 타당성

여전히 동맹이라고 불리는 그룹이 제공하는 서비스는 비동맹와 비교할 때
여러가지 부분에서 차이가 있겠지만 그중에서도 「비동맹」라는 표현은 어
떤 차이를 의미하는 것인가. 배선 패턴과 소요일수, 투입선형이라는 하드면
을 중심으로 하여 서서히 동맹과 비동맹간 서비스 격차가 줄어드는 가운데
동맹·비동맹선사간 서비스 협조체제도 다양한 형태로 움직이고 있다.
거슬러 올라가면 1986년의 극동(일본)/북미항로에서의 선복교환을 시작이
되었다. 비동맹인 에버그린과 이미 철수한 재팬라인, MOL과 EAC, K-Line과
현대상선이라는 사례가 있다. 또 1989년3월에 OOCL은 일단 ANERA/TWRA에서
철수하고 비동맹활동을 할(그후 동맹에 복귀) 당시 미국동안항로의 컨소시
엄 멤버는 동맹선사인 K-Line과 NOL이였다. 최근에는 유럽관련항로에서 이
러한 동맹과 비동맹간 협조체제 움직임이 많고 1993년부터 이미 극동/지중
해항로에서는 동맹선사이던 로이드 트리에스티노(LT)가 비동맹선사 에버그
린과의 배선을 개시했고 NYK는 비동맹선사인 양밍·CMA과 같은 형태로 협조
를 개시하고 있다.
또 극동/유럽항로의 콘소시엄인 동맹선사 TSA그룹(네들로이드, CGM, MISC)
은 1994년 5월말에 비동맹선사인 CMA/POL과의 슬롯챠터를 「선복확보를 위
해」 개시했다고 보도하고 있다. 한편 극동/멕시코항로에서는 멕시코선사 T
MM가 북미관련항로에서는 비동맹인데 배선빈도의 개선을 위해 동맹선사인 A
PL과의 슬롯 챠터를 개시하고 있다. 이로 보건데 배선의 실태면에서는 일부
동맹·비동맹의 구별을 둔다는 것이 부자연스럽게 될 것이다.
개개의 배경과 이유가 있다고 해도 극단적으로 서비스 수준이 다른 선사간
의 협조는 처음부터 당사자의 이득과 손해를 생각한다면 있을수 없는 일이
고 이후 일반적 호칭으로서의 「동맹」과 「비동맹」의 구분은 지금 이상으
로 부적절할 수도 있다고 생각한다. 차라리 이후에는 인금인상으로 운임대
책이라는 「수송 서비스」의 판매방식, 혹은 「해상수송」이외 부문 서비스
가 주목될 지도 모른다. 투입선박 대형화에 의한 기간항로의 한정화와 피더
항로의 확충에 의한 항로서비스 범위확대의 용이화는 동맹·비동맹선사의
경계가 흐려지는 기간항로 서비스 수준의 평준화로 일정수준의 서비스가
제공가능한 선사그룹(가칭 프레미엄 서비스 캐리어 그룹이라고도 불린다.)
의 재편을 이후에도 계속해 가야 한다고 생각한다.

FAK운임과 NVOCC

동맹·비동맹라는 분류가 시장 상황이나 시장요구를 보는 시점에서 어느 정
도 타당한가라는 점은 여러가지 견해가 있겠지만 가장 큰 문제는 북미무역
에 있어서 NVOCC의 문제, 나아가서는 FAK(Freight All Kind Rate)를 중심으
로한 운임설정방법의 문제, 즉 동맹·비동맹의 대응일 것이다.
다소 오래된 자료지만 포괄적인 통계데이타를 망라하고 있는 해운법 재고를
목적으로 한 “FMC Section 18 Report on the Shipping Act of 1984”에서
발표하고 있는 무역별 SC통계(동보고서 Table 32-5)는 동맹·비동맹의 시
장 요구를 받아들이는 한 측면을 여실히 보이고 있다.(표2 참조)
이들 통계에서 알수 있는 것은 적어도 SC의 개념이 도입된 1984년부터 일정
기간은 북미주요 무역, 특히 트랜스 쉬핑항로에 있어서는 비동맹선사가 다
분히 정책적인 FAK운임을 중심으로 한 SC를 인정하여 화물을 확보했다는 점
일 것이다. 그 후 어느 정도 이러한 경향을 지속시키고 있다고 유추할 수
있다.
FAK라는 분류가 적절히 통계상 구분될 수 있는지 아닌지에 대해 의문은 있
지만 실제로 트랜스 퍼시픽 무역에 있어서 FAK운임은 대충 그 성질에 따라
크게 2종류로 분류가능하다고 본다. 실제로 실화주의 손을 떠나서 수송을 N
VOCC에 위탁한 화물을 대상으로 했다. 바로 NVOCC업무에 속한 「품목 무차
별 운임」이 그 하나이고 당연히 운임레벨은 낮다.
또 하나는 실제로 기본적으로 실화주 손을 떠나지 않고 직접 해상운송인에
수송을 위탁하지만 대형백화점이나 대형 디스카운트점과 같이 다품종 물건
을 대량으로 일괄 컨테이너수송하기 위해 개별품목별 운임을 설정하지 않고
편의 상 일종의 Mixed Commodity(복수품목을 포괄 혼재 운임)을 설정하고
있는 것이다.
이 Mixed Commodity운임을 GDSM(General Department Store Merchandise)라
고 부르는 경우도 있지만 실제로는 FMK운임 혹은 FMK운임에 가깝다고 하는
것은 잘 알려진 사실이다.
그런데 이 FAK운임의 실태는 개별품목별 운임을 기본으로 하고 품목별 수량
을 기본으로 한 운임체계를 구축해온 동맹선사로서는 그 운임체계의 정합성
(단일 품목의 수량을 기본으로 품목별운임 우선)에 있어서도 또 그 수익성(
= 컨테이너 단위당 운임 수준의 완전고정)면에 있어서도 동맹전체가 FAK분
야에 깊이 관여할 수 없었다. GDSM분야에는 소극적으로 NVOCC(FAK분야)에는
적극적으로 「관여하지 않았다」라는 표현이 옳을지도 모르겠다.
이 FAK분야에서의 동맹선사의 일반적 관여 정도가 낮다고 했지만 이는 동맹
선사에 의해 정책적으로 관여 정도가 달랐던 과거로 짐작컨데 시기에 따라
각 동맹선사의 방침도 달라질 것이기 때문이다. 실태면에서 「과거」에 극
동발 북미향 화물 가운데 GDSM분야는 「미국백화점, GMS향등 고부가가치화
물은 구미선사에 좌지우지 당하고 있어 다른 선사가 집하하는 화물은 NVOCC
에 맡기는 저운임화물」이였다고 한다.
현재 상황은 크게 변화됐지만 지난 6~7년전쯤 극동/북미무역에서 가장 NVOC
C의 활동이 활발한 지역의 하나인 대만에서 어느 유력 동맹선사는 극동지역
에서 늦게 출발했다는 이유로 적극적으로 NVOCC에 대해 활동하여 다른 동맹
선사의 강한 비난을 받으면서도 FAK타입의 TVR(Tim/Volume Rates)의 I/A를
행사한 경우가 있다. TVR을 철회할 마지막에 가서는 3개월간으로 겨우 35TE
U의 최저수량으로 TVR운임 적용가능한 내용의 행동을 취한 사례도 있어 동
맹선사 모두가 NVOCC와의 관계가 적었던 것은 아니다. GDSM운임을 포함한 F
AK타입 운임의 뒷배경이된 것은 비동맹를 중심으로한 선사의 NVOCC와의 ser
vice contract나 TVR이고 특히 해운법상은 「오션 커먼 캐리어와의 관계에
서는 하주가 된다」라고 위치를 정하고 있는 NVOCC가 수량계약인 service c
ontract를 NBCO(=실질적으로 실화주가 아님)라는 입장에도 불구하고 문제없
이 최저보증수량을 해소할 수 있었던 것은 또 하나의 뒷배경이 된 NVOCC간
특유 관행인 「코로딩」이 있었던 점에 주목해야 한다.
코로딩과의 문제는 다음에 접하겠지만 단순히 말하면 혼재화물의 한 형태로
복수의 NVOCC 사이에서 일정수량 화물을 확보해서 선사에게 수송을 위탁하
는 형태를 말한다. 예를들어 NVOCC 1개사로 매주 컨테이너 1개 상당의 화물
을 집하할 수 없지만 2개사의 NVOCC로 컨테이너 1개상당의 화물이 매주 확
보될 경우 양자간 화물을 융통성있게 실어 선사에서부터 컨테이너 1개 상당
의 운임과 조건을 확보, 리스크를 경감하는 형태로 NVOCC활동을 하는 것을
가르킨다. 이 코로딩에 대해서는 그다지 보도되지 않았지만 1993년11월에 F
MC에서 해운법시행 세부내용의 수정제안(FMC Docket No.93-22)이 나왔다.
이 수정제안내용은 선사측에서 찬성할 것으로 예상된다.
그리고 의외로 NVOCC화물을 위주로한 비동맹선사의 이후 동향에 영향을 미
칠지도 모르고 NVOCC업계로의 영향에 주목되고 있다.