[ 97년도 하반기 KMI 세계해운전망 ]

정기선해운전망

1.북미항로
1)물동량전망
1996년 아시아/북미 항로의 수출입 컨테이너물동량은 전년대비 8.2% 증가한
9백24만6천TEU에 이르러 그 증가세가 전년에 비해 다소 둔화되었으며, 199
7년에는 전년대비 10.1% 증가한 1천18만2천TEU, 그리고 오는 1998년에는 전
년대비 11.1% 증가한 1천1백41만8천TEU에 달하여 점차 높은 증가세를 회복
한 전망이다.
이와 같이 북미항로 컨테이너물동량의 증가세가 점차 과거의 높은 증가세를
회복할 것으로 전망되는 것은, 미국이 2.1~2.6%의 비교적 안정적인 경제성
장을 유지하고 있는 가운데 금년 들어 일본, 아시아NIEs, 중국 등 아시아권
의 경제가 빠른 속도의 회복세를 나타내고 있어 이들 지역과의 교역이 역시
높은 증가세를 나타낼 것으로 예상되기 때문이다.
아시아권의 대북미 수출컨테이너물동량은 1996년에 전년대비 8.4% 증가한 4
백85만2천TEU를 기록하였으며, 1997년에는 전년대비 10.4% 증가한 5백35만4
천TEU에, 그리고 1998년에는 전년대비 11.1% 증가한 5백94만7천TEU에 이르
는 등 높은 증가세를 유지할 전망이다. 이는 과열경기의 진정에 따른 아시
아 개도국 및 신흥공업국들의 경제성장 둔화와 엔화의 약세에 따르는 일본
의 일시적인 수출경쟁력 하락 등으로 역시 크게 둔화되었던 북미항로 수출
컨테이너물동량의 증가율이, 미국, 캐나다 등 북미지역 경제호조의 지속에
따른 수입수요의 확대와 아시아권 전체의 전반적인 경기회복으로 빠른 회복
세를 나타내고 있기 때문이다.
한편 1995년에 14% 이상의 높은 증가율을 기록한 바 있는 아시아권의 대북
미 수입컨테이너물동량은, 1997년에는 전년대비 9.9% 증가한 4백82만8천TEU
에, 그리고 1998년에는 전년대비 11.1% 증가한 5백46만3천TEU에 이르는 등
역시 높은 증가세를 유지할 전망이다. 1997년 이후 북미항로 수입컨테이너
물동량의 신장세가 점차 회복될 것으로 예상되는 것은 1996년 2.4%의 견실
한 성장세를 기록한 바 있는 미국경제가 오는 1998년까지 역시 2.5%의 내외
의 성장세를 유지하는 등 고부가가치 첨단산업 위주로 미국제품의 국제경쟁
력이 다소 회복되고 아시아권의 경제가 전반적으로 안정성장을 이룩함에 따
라 미국의 대아시아 수출이 증가할 것으로 예상되기 때문이다. 특히 1997년
중 아시아NIEs를 비롯하여 아시아국가들의 경제성장률은 다소 둔화될 것이
지만 여전히 7.5% 수준의 높은 경제성장을 유지하여 내수가 지속적으로 확
대되고, 오는 1998년에는 더욱 활성화될 것으로 보여 물론 수입수요 또한
빠른 속도로 증가할 것으로 전망되기 때문이다.
2)선복량 전망
1995년 이후 세계 정기선해운시장에서는 포스트파나막스 초대형선의 취항이
활발히 진행되면서 주요선사들의 협조체제가 단순한 공동운항의 수준에서
벗어나 전략적제휴에 의하여 글로벌서비스망을 공동으로 구축하는 글로벌제
휴그룹의 결성이 본격화되었으며, 1997년 들어서는 영국의 P&OCL과 네덜란
드의 네들로이드가 합병하고 싱가포르의 NOL이 미국의 APL을 인수하는 등
대형선사간의 M&A가 확산되기 시작하였다. 이에 따라 APL/MISC/MOL/Nedlloy
d/OOCL의 글로벌얼라이언스그룹, Maersk/Sea-Land그룹, Hapag-Lloyd/NOL/NY
K/P&O의 그랜드얼라이언스그룹 등이 주요 기간항로에서 글로벌제휴그룹으로
서의 새로운 운항서비스체제를 출범시켰으며, 현대상선/K-Line/Yangming, C
osco/K-Line/Yangming, Evergreen/LT(Lloyd Triestino)등도 주요항로에서
부분적으로 새로운 공동운항서비스를 본격화시켰다. 더욱이 최근에는 조양
상선/DSR-Senator의 트라이콘그룹과 한진해운이 1998년 이후 글로벌제휴체
제를 본격적으로 출범시키기로 합의하고 이미 주요항로에서의 제휴관계를
구축하기 시작하였으며, 아랍의 UASC가 이에 합세하고 있다. 이와 같이 글
로벌서비스망을 구축하기 위한 주요선사들의 전략적제휴가 확산됨에 따라
세계 정기선해운시장에서는 기존의 공동운항체제가 크게 변화하고 있으며,
당분간 지속될 것이 확실시되는 이러한 추세는 운항선박의 전반적인 초대형
화와 함께 주요항로에서의 선복과잉현상을 더욱 확대시킬 전망이다.
1996년말 북미항로에는 13개 공동운항그룹 및 단독운항선사에 의하여 총 3
백11척의 컨테이너선이 운항되고 있으며, 이들 선대의 운항선복량은 98만5
천TUE로 1995년말에 비해 15.1%가 증가한 것이다. 또한, 이와 같은 북미항
로의 운항선복량은 1997년말까지 이에 비해 15.2% 증가한 1백13만4천TEU에
이르고, 1998년말에는 전년대비 20.9% 증가한 1백37만1천TEU에 이르는 등
높은 증가세를 지속할 전망이다.
1997년에 예정된 공동운항그룹/선사별 운항선대 및 서비스 확충계획을 살펴
보면, 주요선사들이 서비스의 강화와 운항비의 절감을 위하여 초대형 신조
선의 투입을 크게 확대하면서 새로운 서비스의 개설을 적극 추진하고 있으
며, 내용은 다음과 같다.

한진/DSR-Senator/조양: 한진해운, DSR-Senator 및 조양상선은 서비스체제
를 완전히 재편하는 계획이며, 최근에는 아랍의 UASC가 이에 가세하였다. 1
998년초에 출범하는 새로운 운항체제를 위해서는, 일부 주요항로에서 기존
선박을 4천5백TEU급 초대형선으로 대체할 예정이며, 동향 및 서향의 세계일
주서비스를 폐지하면서 최소한 같은 수준의 수송능력을 유지하거나 크게 확
충할 수 있도록 다양한 펜듈럼서비스 및 직항로서비스로 개편할 계획이다.
북미항로에서는 1개 루트의 아시아/북미서안 서비스가 추가되며, 한진해운
이 양밍사와의 공동운항을 지속할 경우 아시아/북미동안 서비스도 추가될
것이다. 이에 따라 북미항로에서 최소한 7개 루트의 서비스를 실시하게 되
며, 이중 1개 루트의 아시아/북미동안서비스는 수에즈운하/지중해를 경유할
예정이다.

글로벌얼라이언스: APL, MOL, MISC, OOCL P&O Nedlloyd의 글로벌제휴그룹인
글로벌얼라이언스는 P&O Nedlloyd사의 거취에 따라 장기적으로는 큰 변화
가 예상된다. P&O사와 Nedlloyd사의 합병에 따라 세계 4~5위의 초대형선사
로 새로이 출범한 P&O Nedlloyd사가 글로벌얼라이언스 그룹에 잔류할 것인
지 또는 경쟁그룹인 그랜드얼라이언스 그룹으로 완전히 합류하기 위하여 이
탈할 것인지에 따라 큰 변화가 따를 것으로 보인다. 글로벌얼라이이너스 그
룹으로서는 금년중 북미항로에서 새로운 서비스를 개설할 계획은 없으나, P
&O Nedlloyd사의 거취가 구체화 되기 이전인 1998년이나 1999년에 북미항로
에서 8개 루트 수준의 주간고정요일서비스체제가 구축될 전망이다.

그랜드얼라이언스: Hapag-Lloyd, NOL, NYK 및 P&O Nedlloyd의 글로벌제휴그
룹인 그랜드얼라이언스 그룹은, 북미항로에서 중국남부에 대한 서비스를 특
화한 새로운 서비스를 금년중 개설함으로써 북미항로의 운항서비스를 6개
루트의 주간고정요일체제로 확대할 예정이다. 그러나, 이와 강은 계획은 NO
L사가 씨리즈로 건조하여 북미항로에 투입할 예정인 4천9백TEU급 초대형 컨
테이너선 6척의 인도가 1998년초까지 지속될 것으로 보여 다소 지연될 가능
성이 크다 또한, 향후 그랜드얼라이언스 그룹의 북미항로서비스는 글로벌얼
라이언스 그룹의 경우와 마찬가지로 P&O Nedlloyd사의 거취에 따라 크게 변
화할 수 있다.

현대상선/K-Line/양밍: 북미항로에서 양밍사와 K-Line은 공동운항서비스 계
약에 의하여 서로의 선복을 교환 사용하고 있으며, 현대상선과 K-Line은 별
도의 계약에 의하여 역시 선복의 상호이용을 실시하고 있어서, 결과적으로
이들 3개 선사들이 일종의 공동운항그룹을 형성하고 있는 것이다. 이들 3개
극동선사들은 큰 폭의 대형선 투입계획이 수립되어 있지 못한 실정이다.
그러나, 현대상선이 5천5백TEU급 초대형선 5척을 아시아/북미남서안의 PSW-
1서비스에 대체 투입하면서 1996년 10월 주간고정요일체제의 새로운 PSW-3
서비스를 개설하여 항로내 수송능력을 확충한 바 있으며, 양밍사는 최근 19
98년 인도를 목표로 5천TEU급 신조선의 발주계획을 추진하고 있다. 이들 선
박은 아시아/북미남서안항로에 투입될 계획이며, 양밍/한진해운의 아시아/
북미동안서비스를 제외하고도 현재 북미항로에서 모두 7개 루트의 주간고정
요일서비스를 실시하고 있어서 당분간은 기존선박의 대체에 주력할 전망이
다.

Cosco(China Ocean Shipping Co.): Cosco사는 인도되고 있는 5천4백40TEU급
초대형 신조선 6척을 자사가 서비스체제를 재편하고 있는 북미항로에 투입
하고 있으며, 이며 운항중인 3천5백TEU급 5척과 건조중인 3천4백40TEU급 신
조선 7척은 아시아/지중해/북미동안항로서비스에 투입할 계획이다. 한편,
동항로에서 대체될 2천TEU급 선박 12척은 향후 어떠한 용도로 사용될지는
확인되지 않고 있다.

머스크/시랜드: 머스크사는 최근 자사가 시리즈로 건조중인 6천TEU급 초대
형선박의 도입규모를 15척으로 확대할 것임을 발표한 바 있으며, 이들 초대
형 신조선 중 9척만을 구주항로에 투입할 계획이어서 나머지 5~6척은 북미
항로에 투입되어 머스크/시랜드그룹의 8번째 북미항로서비스를 개설하는데
이용될 가능성이 큰 것으로 보인다.

에버그린: 에버그린사는 현재 북미항로에서 불과 4개 루트의 서비스를 실시
하고 있다. 에버그린사는 1998년 및 1999년중 인도예정으로 5천3백64TEU급
초대형선박인 ‘U’형 신조선 8척을 추가로 발주하였으며, 1천5백~2천TEU급
의 중형선박 30여척에 대한 신조선확보계획도 병행하여 진행시키고 있다.
이들 선박중 대형선박은 향후 5천3백64TEU급 선박 13척에 의하여 개설될 예
정인 북아시아/아시아/북유럽의 펜듈럼서비스에 집중 투입될 예정이며, 중
형선박들은 남북항로서비스의 확충에 이용될 계획이다. 특히 펜듈럼서비스
는 현재 실시되고 있는 북미항로서비스를 구주지역까지 확장하는 형태로 실
시될 예정이어서 구주항로에서의 운항선복량을 크게 확충하는 효과가 있을
것으로 보인다. 그리고, 에버그린사는 ‘U’형 초대형 컨테이너선 이외에도
세계일주서비스의 동향항로에 투입될 ‘D’형의 4천1백73TEU급 대형선 10
척의 신조발주를 시행한 바 있어서 3천TEU급 수준의 기존선박 12척은 일부
가 북미항로에서 추가적인 운항서비스를 개설하는 데 투입될 가능성이 크다
.

이와같은 주요선사들의 선대 및 서비스확충계획을 최대한 반영할 경우 연말
운항선복량을 기준으로 한 북미항로의 연간 컨테이너수송능력은 1996년에
전년대비 12.2% 증가한 6백37만4천TEU를 기록하였으며, 1997년에는 이에 비
해 10.2% 증가한 7백2만7천TEU, 그리고 1998년에는 이에 비해 26.3% 증가한
8백87만4천TEU에 이르는 등 계속해서 높은 증가세를 나타낼 전망이다.

3)수급전망
아시아/북미 수출항로의 연간 평균선적율은 1992년 이후 항로별 물동량의
높은 증가세와 운항선사에 의한 선복량 확충의 자제로 1995년에는 78.1%를
기록하는 등 다소 회복하였다. 그러나 글로벌제휴그룹의 결성과 함께 초대
형선의 투입이 활발히 진행되기 시작한 1996년에는 항로내 컨테이너물돌양
이 세계경제의 성장둔화에 따라 그 증가세가 다소 회복되었음에도 불구하고
운항선복량의 증가세가 크게 상승하여 76.1%로 하락하였으며, 1997년에는
미국 및 아시아의 주요지역에서의 경기안정에 따라 항로내 컨테이너물동량
의 증가율이 좀더 상승하는 가운데 76.2%로 전년과 비슷한 수준을 유지할
전망이다. 한편, 1998년에는 한진해운/트라이콘그룹에 의한 새로운 공동운
항체제의 출범과 주요선사의 신조선확보에 따르는 항로내 운항서비스의 확
대가 활발히 이루어지면서 67.0%까지 하락할 가능성이 있는 것으로 보인다.
한편 동·서향 컨테이너물동량의 불균형으로 상대적으로 낮은 수준에 머물
던 북미/아시아 수입항로의 평균선적율은 1995년까지 항로내 컨테이너물동
량이 급증세를 나타냄에 따라 수출항로와의 차이를 크게 좁히면서 71.5%로
어느 정도 회복되었다. 그러나, 1996년에는 항로내 컨테이너물동량의 증가
세둔화에 따라 68.9%로 다소 하락하였으며, 항로내 컨테이너물동량의 증가
세가 다소 회복될 것으로 보이는 1997년에는 68.2%로 소폭이나마 좀 더 하
락하는 등 하락세가 이어질 전망이다. 이에 반해 오는 1998년에는 항로내
컨테이너물동량이 좀더 높은 증가세를 나타낼 것으로 예상됨에도 불구하고
운항선박량 및 서비스가 더욱 큰 폭으로 증가함에 따라 항로내 평균선적율
이 60.4%에 그치는등 수급악화가 심화될 전망이다.

4)운임율 전망
북미항로수출운임협정(ANERA)은 1995년중 TEU당 1백~2백달러의 일괄운임인
상을 시도하였으나 북미항로에서의 만성적인 선복과잉으로 실효를 거두지
못하였으며, 태평양항로안정화협정(TSA:Transpacific Stabilization Agreem
ent)이 운임하락을 보전하기 위해 1996년 11월1일 이후 도착지인도료(Desti
nation Delivery Charge:DDC)의 인상계획도 무기한 연기되었다. 이에 따라
1996년 들어 북미 수출항로의 운임은 전년에 비해 FEU당 평균 8백달러 정도
하락하였으며, 1996~1997년 기간중에 적용되는 우대운송계약(Service Cont
ract:SC)운임도 전년도에 비해 15%가량 하락하였다.
또한 TSA는 1996년 10월초 운항선복량의 사용을 제한하기 위한 개정된 선복
량조사계획(Capacity Management Program:CMP)협정서를 미국연방해사위원회
(FMC)에 신고하였으나, FMC는 이에 부정적이어서 수출항로의 안정을 기대하
기가 더욱 어려워지고 있으며, 1997년 미해운개혁법안(Ocean Shipping Refo
rm Act of 1997-S.414)이 발효될 경우 개별선사에 의한 운임의 자율결정이
확대되어 운항선사간의 운임인하경쟁이 예상되는 등 이를 가속화시킬 수 있
을 것으로 예상된다.
한편, 북미 수입항로에서는 북미수입항로운임협정(TWRA:Transpacific Westb
ound Rate Agreement)이 1991~1994년 기간중 매년 5~9차례에 걸쳐 품목별
운임인상을 단행하고, 1995년에는 1월1일 전품목에 대한 GRI를, 그리고 7월
1일에는 특별품목에 대해 운임인상을 실시하여 어느 정도의 운임회복이 실
현된 바 있다. 그러나, 1996년 들어서는 1차에 걸친 GRI계획이 무산되고 19
97년 1월1일에도 전품목에 대해 FEU당 60달러, TEU당 48달러, 그리고 소량
화물에 대해 톤당 3달러의 GRI를 추진하였으나 하주들의 반발과 선적율의
하락, 비동맹선사들의 비협조 등으로 실효를 거두지 못한 것으로 나타났다.