뜨고 있는 유럽물류에 주목하라

유럽연합 확대 후 물류네트워크 동유럽 지역으로 확장


기존 신규 EU가입국 가운데 체코와 슬로바키아 등 중유럽 지역국가와 유라시아 지역을 연결하는 터키와 향후 유럽연합 가입이 확실시되고 있는 발칸반도 국가들을 주목하라”

한국해양수산개발원(KMI)은 ‘유럽 물류 트렌드와 향후 전망’을 주제로 발표한 보고서에서 “유럽물류는 세계를 움직이는 힘이 되고 있다. 기존에 서유럽 국가를 중심으로 견고하게 닦여진 물류네트워크는 지난해 유럽연합(EU)확대이후 빠른 속도로 동유럽 및 중앙 유럽지역으로 확장되고 있다. 신생 가입국가뿐만 아니라 향후에 EU에 가입할 것으로 예상되는 터키를 비롯한 발칸 국가의 물류시스템도 변화의 소용돌이에 휩싸여 있다”고 밝혔다.

이어 “신규컨테이너 서비스 개설과 새로운 항만의 개발, 외국의 대형 물류업체의 진출 확산 등 유럽지역도 다른 지역과 마찬가지로 거센 변화를 겪고 있다”고 덧붙였다. 이에따라 소위 뜨는 지역인 이 지역을 우리나라 제조 및 물류기업들이 목표로 삼아야 한다는 것.

KMI는 이 보고서에서 기존 서유럽과 동유럽 등 유럽 지역 물류시스템의 변화를 해운·항만·내륙물류 등으로 나눠 유럽의 물류 트렌드와 향후 전망에 대해 설명했다.

동유럽 주요국 통합경제권포함…물류수요 증가전망

EU는 서유럽은 물론 동유럽까지 포함하는 4.5억명의 거대한 단일시장을 형성하고 있다. 이러한 통합경제권을 바탕으로 EU는 견고한 성장을 지속하고 있다. 동유럽 주요국들까지 통합경제권에 포함됨으로써 시장이 크게 확대됐으며 이에따라 물류수요 또한 크게 증가할 전망이다.

이러한 거대 경제권을 형성하고 있는 EU는 주요 해운국들이 포진하고 이는 지역이다. EU의 선대규모는 세계 전체의 34%로 거대 해운력이 집중돼 있다. 특히 컨테이너선 규모는 4,557만DWT로 세계 컨테이너선의 절반 이상을 차지하고 있다. 이외에도 EU의 선종별 규모는 유조선이 세계의 31.7%, 건화물선 33.5%, 일반화물선 27% 등으로 이러한 선대규모를 바탕으로 이 지역의 주요국들은 세계 해운에 있어 주도적인 역할을 하고 있다.

EU회원국 가운데 그리스는 3,089척, 1억5,638만5,000DWT의 선박을 보유해 세계 1위를 기록하고 있다. 그리스는 EU회원국 선대규모의 55.4%, 세계의 18.8%를 차지하고 있다. 다음으로는 세계 4위를 차지하고 있는 독일이 EU회원국 가운데 2위를 차지하고 있다. 특히 독일의 컨테이너선 규모는 226만4,000TEU로 컨테이너선 순위에 있어 세계 1위를 차지하고 있는데 이는 EU회원국 규모의 53.9%, 세계의 26.5%에 해당한다.

한편 선대 보유량 기준 세계 30위권 내 EU회원국들은 1위와 4위의 그리스와 독일 외에 11위 영국, 12위 덴마크, 16위 이탈리아, 21위 벨기에, 22위 스웨덴, 24위 네덜란드, 26위 스페인, 27위 프랑스 등 주요 서유럽 국가들이 차지하고 있다. 동유럽 국가들의 경우 내륙 국가들이 대부분으로 해운사업의 발달이 미진한 상태다.

작년 6월 기준 EU회원국들의 선박발주량은 7,281만1,000DWT로 세계 전체의 발주량 2억1,667만3,000DWT의 33.6%를 차지하고 있다.

선종별 발주량을 살펴보면, 컨테이너선이 565척, 2,702만7,000DWT로 EU전체의 37.1%, 세계의 51.6%를 차지해 최대 발주 선종이다. 다음으로는 유조선이 540척, 3,162만8,000DWT로 EU 전체의 33.7%, 세계의 43.4%를 차지해 2위를 차지하고 있으며, 그 뒤를 이어 건화물선, 잡화선, 로로선 등의 순이다. 특히 EU는 선박 보유량뿐만 아니라 발주량에 있어서도 컨테이너선이 가장 많아 세계 컨테이너선 선주들이 EU에 집중돼 있다고 할 수 있다.

대형 컨테이너 선사 포진

EU는 대형 컨테이너선사들이 포진해 있는 지역이다. 특히 20대 선사들 가운데 EU회원국의 선사들은 모두 6개사이며 5위권 내 선사가 3개사나 된다. 덴마크의 머스크 씨랜드(Maersk Sealand)가 106만8,000TEU로 세계 1위를 차지하고 있다.

특히 머스크 씨랜드는 세계 3위의 네덜란드 선사인 피앤오네들로이드(P&O Nedlloyd)를 인수함으로써 세계 1위자리를 더욱 공고히 했다. 인수합병 이후 머스크 씨랜드의 선대규모는 156만1,162TEU에 달한다.

2위를 차지하고 있는 선사는 스위스의 MSC로 선대규모는 70만5,841TEU며, 프랑스의 CMA CGM이 44만4,908TEU로 3위를 차지하고 있다. 세계 20대 선사가 보유·운항하고 있는 선박량은 2005년 7월 기준 전세계 컨테이너 선박의 80%에 해당하는 693만2,025TEU다. 특히 이 선사들의 경우 지난해 선박량이 평균적으로 15% 증가한 것으로 나타났는데 이 같은 수치는 2000년 들어 가장 높은 것이다.

또 20대 선사들이 현재와 같은 추세로 선박을 확보하는 경우 4년 후에는 총 운항 선박량이 거의 1,000만TEU에 육박할 것으로 보인다.

즉 20대 선사가 현재 발주한 선박량은 총 289만TEU에 달하는데 4년 이후에는 지금보다 42%가 늘어나 총 운항선대가 982만TEU에 이를것으로 추정된다. 4년 전에 20대선사가 보유한 선박량은 365만TEU에 지나지 않았으나 2005년 7월에는 693만TEU로 거의 100% 가량 불어났다.

20대 정기선사들의 선박량이 이와 같이 급격하게 증가한 것은 최근 해운경기 호황을 타고 선사들이 앞다투어 컨테이너선의 신조 발주에 적극 나섰기 때문이다.

발주량 기준으로 볼때 A.P묄러 그룹, MSC, CMA CGM 등 EU 주요 회원국 선사들이 1~3위를 차지하고 있다. 특히 보유량 기준에서도 이 선사들이 수위를 차지하고 있어 이 선사들과 여타 선사들과의 향후 선대 보유량 격차는 더욱 커질 것으로 보인다.

또 이 선서들의 몸집 불리기추세는 정기선 시장의 구도도 크게 바꾸고 있다.

특히 세계 주요 지역에서 자사의 컨테이너 터미널을 보유하고 운영하고 있는 선사들은 이를 기반으로 노선을 확충하는 등 공격적인 경영을 할 것으로 보인다. 또 독립선사들의 대형화에 따라 상대적으로 얼라이언스 체제의 약화가 진행되면서 그랜드 얼라이언스와 뉴 월드 얼라이언스는 공동운항 등 협력을 강화하고 있다.

유럽에 있어서 가장 중요한 항로는 아시아-유럽항로다. 이는 중국을 중심으로 한 아시아 경제의 성장에 따라 이 항로의 물동량이 급속히 증가하고 있기 때문이다.

최근 호황기였던 2004년의 경우 아시아-북유럽항로의 물동량은 동향항로가 전년대비 13.7%, 서향항로가 16.5% 증가해 최근 5년동안 가장 큰 성장세를 나타냈다.

특히 동향항로의 물동량은 1995~2005년 기간중 연평균 6.1%의 성장세를 보인 반면 서향항로는 9.8%의 고도 성장세를 보였다. 이러한 항로 불균형은 아시아의 급속한 경제성장과 유럽 선진국 경제의 안정적인 성장에 따라 향후에도 지속될 것으로 보인다.

이에 따라 2004~2010년 기간 중 아시아-북유럽 항로에 있어서 동향항로는 연평균 3.7%에 그칠 것으로 전망되며 서향항로는 9.5%에 이를 것으로 예상된다. 따라서 동향 및 서향항로 간의 불균형 성장에 따라 물동량 격차는 더욱 커질 것으로 전망된다.

한편 대서양 항로의 물동량 증가율은 1995~2004년 기간 중 동향항로는 2.7%, 서향항로는 5.2%의 성장세를 보였다.

이는 아시아-유럽항로에 비해 완만한 성장세이다. 이렇게 대서양 항로의 물동량 증가율이 아시아-유럽항로에 비해 낮은 이유는 선진국의 경제성장이 급격한 발전단계를 이미 거쳐 안정적인 성장단계로 돌입했기 때문에 물동량 증가 폭이 크지 않은 것으로 분석된다.

구체적으로 EU 지역 물동량 현황을 살펴보면, 2004년 기준 EU의 물동량은 전 세계 물동량의 44%를 차지하고 있으며 이 가운데 동서항로가 세계 물동량 대비 49%, 남북항로가 30%에 이르고 있다.

한편 EU지역 항로에 있어서는 동서항로의 물동량이 EU 전체의 81%를 차지하고 있어 남북항로보다 많으며, 동서항로에 있어서는 유럽-극동항로가 58%로 가장 많은 비중을 차지하고 있다. 이외에도 EU 역내 항로의 물동량은 767만5,000TEU로 세계 전체 역내 물동량 4,038만5,000TEU의 19%를 차지하고 있다.

아시아-유럽항로, CKYH그룹이 점유율 1위

EU항로에 있어서 가장 많은 물동량이 운송되고 있는 아시아-유럽항로에서 시장점유율이 가장 높은 선사는 CKYH로서 이 항로의 24%를 차지하고 있다. 다음으로는 22%를 차지하고 있는 그랜드 얼라이언스며 뉴 월드 얼라이언스는 11%로 오히려 독립선사인 머스크시랜드보다 1% 낮다. 이외에 10% 이하를 점하고 있는 독립선사들로는 CMA CGM, 에버그린/로이드트리에스티노, 차이나쉬핑, PIL/완하이라인 등이 있다.

한편 유럽집행위원회(EC : European Commission)는 지난해 12월 14일, 해운동맹에 대해 EU 경쟁법 적용을 배제하는 규칙(EC 4056-86)을 폐지하고, 2년의 유예기간 동안 적용될 정기선 해운 질서에 대한 지침(guideline)을 제시하겠다고 공식발표했다. EC는 제안서에서 ‘독금법 적용제외제도를 폐지하고 해상운임을 인하하는데 반해 서비스 수준을 유지할 수 있다’며 유럽산업계의 이점을 강조하고 있다.

정기선 해운동맹 체제의 폐지 이전 기간 동안 적용될 정기선 해운 질서에 대한 지침은 내년 ９월, 중간보고로 논점문서(issue paper)로 발간되고 2007년 말까지 작성될 계획이다. 동 지침에는 그동안 정기선사들이 제시한 가격지수의 설정 및 선복량 정보교환 등에 대한 내용도 포함될 것으로 예상돼 향후 선사들의 의견이 어느 정도 반영될지 여부가 관심의 대상이 되고 있다. 이에 대해 유럽정기선사협의회(ELAA : European Liner Affairs Association)는 일단 만족한다는 입장을 표명했다. 반면, 하주들은 가격지수 설정에 반대하고, 선복량 정보교환에 대한 문제는 입장표명을 유보한 상태다.

이번 발표는 작년 10월에 채택한 법 개정보고서(white paper)를 감안한 내용으로 선사 측에서는 ‘특별히 놀랄 만한 내용이 아니다’고 냉정하게 받아들이고 있다.

EC의 제안서는 유럽 각료이사회에 송부돼, 과반수의 승인을 얻은 후 유럽 의회에 상정될 예정이다.

한편 EC는 부정기선, 연안운송(cabotage) 분야에서도 독금법 적용제외를 폐지한다고 발표했다. 지난４월, 독금법의 포괄적용제외를 규정한 EC 규칙에서 ５년간 유예기간이 적용된 정기선 컨소시엄은 폐지 대상에서 제외됐다.

정기선 동맹은 유럽연합(EU)의 역외 교역액의 40%에 해당하는 화물을 운송하고 있지만, 독금법 적용제외에 의해 초래된 이익을 고객에게 환원하고 있지 않다고 EC는 지적했다. 또 EC는 면제제도 철폐로 인해 운임의 하락, 서비스 개선, 항만· 고용·무역 면에서도 플러스 효과가 있음을 강조하며 중소선사의 폐해를 부인했다. 찰리 맥크리비(Charely McCreevy) EU 역내시장 및 서비스담당 집행위원은 “유럽 경제의 이익을 위해서 이 제안을 시급하게 이사회에 상정할 것이다”고 말했다. 유럽항로 정기선사로 구성된 ELAA가 제안한 정보교환을 위한 새로운 시스템에 대해서 EC는 경쟁법을 존중해야 함을 강조했다. ELAA는 EC의 공식발표에 대해 ‘독금법적용제외폐지는 유감스럽지만, 지침 책정과 ２년간의 유예기간은 환영한다’고 답했다.

EC는 지침을 책정하는 과정에서 ELAA와 협의를 계속해 나갈 방침이다.　

동유럽 10개국이 가입함으로써 더욱 확대된 EU는 해운물류시장에 있어서 몇가지 특징을 보이고 있다.

유럽, 지속적 경제성장에 따른 물류수요 증가전망

첫째는 유럽의 해운물류시장이 EU의 통합정책에 따라 회원국들의 강력한 결속력을 바탕으로 완전한 공동해운시장을 형성할 것이라는 것이다. 특히 동유럽 10개국의 EU 가입은 이러한 추세를 더욱 촉발할 것으로 보인다.

즉 더욱 커진 경제권을 토대로 유럽은 지속적인 성장이 가능할 것으로 예상되며 이에 따른 물류수요도 크게 증가할 전망이다. 이에 따라 EU는 회원국간의 물류흐름을 원활하게 하기 위해 그 동안 병목현상을 보이던 도로운송에서 연안운송으로 전환하기 위해 정책들을 마련하고 있다. 따라서 이러한 경제통합화와 물류개선 정책을 통해 EU 역내시장의 성장이 촉진될 것으로 전망된다.

둘째, 중국의 부상, 인도·러시아의 성장, 그리고 아시아 주요국들의 교역규모가 크게 늘어서 아시아-유럽간 항로의 해상운송 수요는 더욱 크게 증가할 전망이다. 이 같은 추세는 이미 지난 2년 동안 확인된바 있으며 이 항로는 이에 따른 해상물류 패턴도 변화될 것으로 예상된다.

즉 초대형선 운항이 증가함에 따라 서비스 패턴의 변화 등은 선사들의 집화경쟁에 있어 변화를 초래할 것이며 항만의 대응체계도 달라질 것으로 보인다.

셋째, 유럽 주요 선사들의 영향력이 더욱 강화될 여지가 있다는 것이다. EU는 머스크 씨랜드, MSC, CMA CGM 등 이미 주요 글로벌 선사들이 포진한 지역이며 세계 해운시장에 이어서 이들의 영향력이 더욱 강해질 것으로 보인다. 이는 이들 글로벌 선사를 중심으로 최근 인수합병을 통한 몸집불리기 경쟁이 더욱 치열해지고 있기 때문이다.

또 이들은 세계 주요 지역의 터미널들을 보유하고 이를 바탕으로 공격적인 마케팅을 전개하고 있어 정기선시장의 구도에도 적지않은 영향력을 미칠 것으로 보인다.

넷째, 경쟁정책의 영향력이 국제적인 이슈로 공론화될 가능성이 크다는 점이다. EU는 지난 2003년부터 정기선 해운동맹에 대해 경쟁법을 적용하기 위한 공식적인 논의를 진행중에 있다.

그리고 지난 2004년 입법화를 목적으로 백서를 이미 발간한 바 있으며 입법화를 추진중이다. 따라서 EU지역의 정기선 해운동맹에 대해 그 동안 인정되고 있던 공동가격설정 및 선복량 규제행위가 더 이상 인정되기는 어려워 보인다. 또 이 같은 논의가 이미 주요 대륙지역인 미국, 호주 등에서도 전행되고 있어 국제적인 논의로 확산될 것으로 보인다.

우리나라를 포함한 주요 선주국들은 이에 대한 면밀한 검토가 필요할 것으로 예상된다. 특히 우리나라의 경우 한-중, 한-일, 한-동남아 등 주요 항로에 있어 이 같은 해운동맹체제를 유지하고 있고 해운법에도 이를 인정하고 있기 때문에 국제적인 논의확산 및 해운동맹의 경쟁법 적용에 따른 영향에 대비해야 할 것으로 보인다.

유럽항만이 빠르게 성장하고 있다. 2000년에 5,170만TEU를 처리했던 유럽항만이 2004년에는 27% 증가한 7,065만TEU를 처리하는 등 최근 4년간 급속한 성장세를 기록하고 있기 때문이다.

유럽항만의 처리실적이 세계 실적에서 차지하는 비중은 2000년 21.9%에서 2004년에는 19.6%로 2.3%포인트 감소했으나 이는 중국을 비롯한 동북아 항만의 급속한 물동량 증가에 의한 상대적인 비중 감소인 것으로 풀이된다.

유럽-아시아항로, 유럽항만 성장 주도

이러한 유럽항만 성장의 주요 원인은 유럽경제의 회복추세와 중국효과에 의한 수송수요 급증 등으로 요약된다. 유럽 경제는 2000년 초까지 계속되던 경제 침체에서 벗어나 2002년이후 2~2.5%대의 점진적인 성장세를 기록하고 있다. 이는 유럽 경제를 주도하고 있는 EU가 유로화 도입 등을 통해 실질적인 단일시장을 형성해 나감에 따라 경제·사회 부문의 효율성이 크게 향상되고 있는 것에 기인한다.

또 2004년 5월 발표된 폴란드, 헝가리, 체코 등 동구 10개국의 편입에 따른 시장 규모의 확대도 중요한 성장 동력의 역할을 하고 있는 것으로 보인다. 특히 편입된 동구 국가들에 대한 서유럽 기업들의 투자가 크게 증가하면서 생산기지가 대규모로 이동하고 있는데 이러한 현상은 유럽 물류수요를 크게 증가시키는 원인이 되고 있다.

그러나 유럽항만의 성장을 주도한 가장 중요한 요인은 바로 중국효과에 따른 유럽-아시아 항로의 수송규모 확대다.

유럽-아시아항로의 총 수송물동량은 2000년에 867만5,000TEU였으나 2004년에는 32.2% 증가한 1,279만5,000TEU를 기록했다. 또 상대적으로 성장률이 낮았던 서향항로도 1998~2001년까지 연평균 5%대의 성장에 머물렀으나 2003년에는 15.2%, 2004년에는 14.8% 수준을 기록하는 등 그 성장세가 높게 나타나고 있다.

항만별로는 로테르담, 함부르크, 앤트워프 등 유럽 3대 항만의 성장세가 두드러지게 나타났다. 유럽 최대의 컨테이너 항만인 로테르담항이 2003년에 8.5% 증가한 711만TEU를 처리한데 이어, 2004년에는 전년대비 14.2% 증가한 828만TEU를 처리하면서 비 아시아 항만 중 가장 높은 처리실적을 기록했다.

이에 따라 2003년 중국 항만의 부상에 따라 8위로 한 계단 떨어졌던 항만 순위도 7위로 복귀했다.

2002년 세계 해운시장의 경기악화로 26%의 물동량 감소를 기록했던 함부르크항도 2004년에 700만TEU를 처리하면서 세계 9위 항만으로서의 지위를 유지했다. 물동량 증가율도 2003년에 30.4% 그리고 2004년에는 12.4%를 기록하는 등 높은 수준을 보이고 있다. 앤트워프항은 3년연속 10~11%대의 높은 물동량 증가율을 유지하고 있는 가운데 2004년에는 606만TEU를 처리해 유럽항만 중 3위 그리고 세계 항만중 11위를 차지했다. 또 브레멘·브레머하벤항은 2004년에 345만TEU를 처리하면서 세계 21위를 차지했으며 지오이아 타우로항은 전년대비 3.4%가 증가한 326만TEU를 처리해 세계 24위를 기록했다.

EU, 적극적 항만개발 시급

유럽항만의 급속한 성장추세를 기록하면서 다양한 문제에 직면하게 됐다. 이러한 특징은 시설능력, 항만경제 그리고 항만운영 등 3개부문으로 구분할 수 있다.

▲항만 시설능력 부족 심화 = 2002년이후 유럽항만은 예상을 초과하는 급속한 물동량 증가에 따라 심각한 항만시설 부족현상을 경험하고 있다.

특히 2004년에 극심한 항만적체 현상이 나타났는데 로테르담, 함부르크, 앤트워프 항과 사우스햄프턴 항은 입항대기시간이 2~3일 그리고 바지운송을 포함한 내륙운송 모드로의 환적도 2~3일 이상 소요된 바 있다.

이에 대해 로테르담 항만당국의 윌리엄 스콜튼 사장은 “유럽항만들의 심각한 적체의 원인은 급속한 물동량 증가를 고려한 체계적인 항만개발이 이루어지지못했기 때문”이라고 지적하고 이에 대해 적절한 조치가 취해지지 않을 경우 항만적체 현상은 장기화될 가능성이 높다고 주장했다.

또 그는 유럽의 환경규제가 터미널 개발을 저해하는 중요한 요인이 되고 있다고 지적하고 EU의 적극적인 항만개발 정책을 촉구했다.

한편 카고 시스템의 브라이언 로빌슨은 “초대형선이 기항하기 위해서는 충분한 수심과 항만능력(장비, 인력, 야적장등)이 요구되나 이를 충족하고 있는 유럽항만은 크게 부족한 실정”이라고 지적하고 유럽 항만 시설부족이 현재 심화되고 있는 유럽항만적체의 주요 원인이라고 주장했다.

이에 따라 유럽 항만들은 터미널 개발과 항만 운영체계 개선을 통한 항만능력 향상에 박차를 가하고 있다. 우선 유럽 주요 항만들은 중장기 계획으로 마련했던 터미널 개발사업을 조기에 시행한다고 경쟁적으로 발표하고 있다.

그 대표적인 사례로는 로테르담의 ‘막스브락테2’터미널과 브레머하벤의 CT4터미널 그리고 함부르크항의 신 터미널 개발사업 등이 있다. 로테르담의 ‘막스브락테2’터미널은 심각한 터미널 시설부족에 따라 오랜 환경논란을 접고 국가차원에서 개발을 승인한 사업으로 중앙정부 5개부처, 주정부, 범 로테르담 자치단체 등이 29억 유로를 투자해 건설할 계획이다. 터미널의 총면적은 2,000ha며 이중 컨테이너 터미널과 배후시설은 625만ha 규모로 개발될 계획이다. 로테르담항의 처리능력을 20% 이상 늘릴 수 있을 것으로 예상하고 있다.

한편 브레머하벤의 CT4터미널은 5억유로가 투자되는 사업으로 총 90ha(4개선석, 안벽길이 1,700m)규모로 개발되며 연간 최대 300만TEU를 처리할 것으로 예상된다.

이러한 유럽 주요 항만들의 터미널 개발사업은 대부분 2010년을 전후해 완공될 예정이며 이 시기까지 유럽 항만적체는 지속될 것으로 예상되고 있다. 이에 따라 주요 유럽항만들은 터미널의 생산성을 향상시키기 위해 항만 노무인력의 확충, 내륙 연계운송체계의 합리화, 터미널 운영체계의 정보화 등을 적극 추진하고 있다.

▲항만의 다극화= 유럽항만의 또 다른 특징은 로테르담, 앤트워프, 함부르크 등 북부유럽의 대형항만의 중심으로 운영되던 기본 체계에서 벗어나 항만의 다극화가 빠르게 진행되고 있다는 점이다.

이러한 현상의 원인은 북부유럽 대형항만의 적체가 지속됨에 따라 주요 선사들이 남부 유럽 항만의 기항을 늘리고 있다는 점, 그리고 시리아, 그리스 등 남부 유럽국가들의 빠른 경제성장과 동구권 국가들의 수출입 물동량 증가에 따라 이지역 항만의 성장이 두드러지게 나타나고 있다는 점 등이다.

1980년 북부 유럽 항만은 유럽 총 항만 처리물동량의 73.6%를 처리했으나 2004년에는 그 비중이 59.2%로 떨어졌다. 또 수송물동량 증가율도 아시아-지중해 항로가 북유럽 지역을 대상으로 하는 아시아-유럽항로보다 높게 나타나고 있다.

즉, 2004년 유럽항로의 수송물동량은 아시아-북유럽항로가 총 유럽항로의 76%, 그리고 아시아-지중해 항로가 24% 수준을 보이고 있으나 물동량 증가율은 아시아-지중해 항로가 더 높은 14.9%를 기록하고 있다. 이에 따라 스페인 알제시라스항, 바르셀로나항, 이탈리아의 제노바항, 지오이아 타우로항 등이 남유럽 지역의 거점항으로 빠르게 성장하고 있다.

▲항만 운영체계의 개선= 최근 EU는 역내 항만의 운영체계 개선을 위한 적극적인 정책을 추진하고 있다. 이 정책의 핵심사항은 항만 운영체계의 표준화, 서비스의 자유화라고 할 수 있다. 이에 대해 유럽의회는 유럽 경제가 지속적으로 성장하기 위해서는 경제시스템의 변화를 맞는 물류체계의 구축이 필수적이라고 전제하고 이러한 체계를 구축하기 위해서는 EU통합에 따라 유럽 역내 항만도 공통의 운영체계를 구축할 필요가 있다고 주장한 바 있다.

이를 위해 유럽의회는 2003년 5월 ‘항만서비스 자유화에 대한 유럽의회 및 유럽위원회 권고안(Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council on Market Access to Port Service)’을 마련하고 입법을 예고했다.

항만서비스 자유화정책의 목표는 EU역내 항만의 운영체계와 서비스에 대한 기본원칙을 정립하고, 항만산업의 자유화를 촉진해 항만의 생산성과 효율성을 향상시키는데 있다. 즉, 유럽항만들은 오랜 관습에 따라 각각 상이한 제도로 운영되면서 EU전체의 이익 증대에 부정적 영향을 주고 있는 것으로 인식되고 있는 것이다.

항만서비스 자유화정책의 주요 정책은 민간의 자유로운 항만, 운송서비스참여 기회 제공이라 할 수 있다. 터미널 운영업체가 스스로 하역작업을 수행하거나 자유롭게 항만하역 및 운송 관련 노동 주체를 선정해 운영할 수 있도록 하며 특히 역외 지역의 기업 및 기타 노동주체도 자유롭게 항만서비스 시장에 진입할 수 있게 제도적 기반을 마련한다는 것이다.

또 도선서비스 개방, 터미널 임대 운영체계의 통일화, 항만노동자에 대한 교육·훈련 강화 등도 이 법안에 포함돼 있다.

그러나 이 법안은 유럽 항만·운송노조연맹(European Transport Workers' Federation)의 강력한 반대에 부딪혀 2004, 2005년 유럽의회에서 부결됐다. 유럽의회는 올해 역시 지난 18일(현지시간) 화물처리 분야에 경쟁체제를 도입하겠다는 유럽연합(EU) 집행위의 항만서비스 자유화법안을 부결시켰다.

의회는 이날 독점구조로 운영되고 있는 선적 및 하역 등 화물처리 분야를 개방하는 내용의 집행위 항만구조 개혁법안을 놓고 실시한 표결에서 532대 120 표란 압도적인 차이로 부결시켰다.

이번에도 로테르담, 앤트워프 등 유럽내 주요 항구의 노동자들은 이번 주초 의회 앞에서 격렬한 시위를 벌이는 등 법안 저지를 위한 실력행사를 불사했다.

<다음주에 계속>