2006년 세계 컨테이너 수송물량 9.7% 증가 예상

건화물선 해운시황 늘어난 공급량이 최대변수
석유 해상물동량 증가율 소폭 하락 전망



선복과잉현상이 본격화될 것으로 전망되는 2006년 세계 항만처리 컨테이너물동량은 금년에 비해 다소 낮은 9.6%대의 증가율을 보일 것으로 예측된다.

KMI에 따르면 내년 세계 항만의 컨테이너처리물동량은 2005년대비 9.6% 증가한 4억4240만TEU에 이를 것으로 예상된다.

지역별로는 동북아지역이 전년대비 12.4% 늘어난 1억5728만TEU를 처리하면서 세계 총 물동량의 12.4%를 차지할 것으로 예상되며 서유럽지역은 7.6% 증가한 8,257만TEU, 북미지역은 7.2% 증가한 4,758만TEU를 기록할 것으로 전망된다.

또 2006년 세계 컨테이너 수송물동량은 전년대비 9.7% 늘어난 1억7590만TEU에 달할 것으로 예상된다.

◆컨수송물량 1억7590만TEU 이를 전망

물동량 증가율은 지난 2003년을 기점으로 둔화추세를 보이고 있는데, 2006년에는 전년보다 낮은 0.5%포인트 하락할 것으로 전망된다.

한편 2006년 세계 컨테이너선 선복량은 전년대비 14.7% 신장한 930만~951만TEU수준에 이를 것으로 예상된다.

Barry Rogliano Salles(BRS)는 내년 세계 컨테이너선 선복량이 전년대비 14.9% 증가한 951TEU로 전망했으며 Drewry는 15.4% 증가한 931만TEU, 그리고 Clarkson은 전년대비 13.7% 증가한 936만TEU로 예상했다.

하지만 세계 컨테이너선 선복증가율은 2006년을 기점으로 매년 1~1.5% 포인트씩 감소할 것으로 예상된다. 이는 신조선가의 지속적인 상승세가 유지될 것으로 예상되는 가운데 지난 3~4년간 대량발주에 따른 선복과잉 우려가 높아지고 있기 때문이다. 2006년 인도되는 신조 컨테이너선의 선복량은 총 130만6천TEU이다. 이는 2005년 총 선복량의 16.2%에 해당되는 것이며 사상 최대치이다.

선형별로는 8천TEU급 이상과 4천~4999TEU급 컨테이너선이 주로 투입되면서 선박의 대형화가 더욱 가속화될 것으로 전망된다.

주요항로의 물동량, 선복량 전망을 보면 태평양항로의 경우 내년 컨테이너 수송물동량은 총 1903만9천TEU로 전년대비 7.5% 늘어날 것으로 예측된다.

동향항로(E/B)는 1352만5천TEU로 전년대비 8.1%, 서향항로(W/B)는 550만6천TEU를 기록해 전년대비 6.1% 증가할 것으로 전망된다.

Global Insight는 2006년 태평양항로의 컨테이너 수송물동량이 전년대비 8.5% 늘어난 1741만7천TEU를 기록할 것으로 예상했다.

항로별 물동량은 동향항로가 전년대비 10.3% 증가한 1342만2천TEU, 서향항로가 전년대비 6.3% 늘어난 459만4천TEU이다.

Drewry는 2006년 수송물동량이 전년대비 6.2% 증가한 1,876만3천TEU에 달할 것으로 예상했다. 항로별 물동량은 동향항로가 전년대비 7% 증가한 1336만3천TEU, 서향항로가 전년대비 4.3% 증가한 540만TEU이다.

한편 내년 태평양항로의 연간 수송능력은 3186만4천TEU로 전년대비 12% 증가할 전망이다.

◆태평양항로 연간 수송능력 12% 증가 예상

항로별 수송능력은 동향항로가 전년대비 11.7% 늘어난 1770만5천TEU, 서향항로가 전년대비 12.3% 증가한 1414만7천TEU에 달할 것으로 예상된다.

태평양항로의 연간 수송능력 증가율은 2004년과 2005년에 비해 다소 감소할 것으로 전망된다.

2006년 태평양항로의 평균 소석률은 59.7%를 기록하면서 전년대비 3.1%포인트 하락할 것으로 예상된다.

동향항로는 소석률이 76.4%로 전년대비 0.2%포인트, 서향항로는 38.9%를 기록해 전년대비 2.8%포인트 하락할 전망이다.

2006년 태평양항로의 운임은 물동량 증가율의 둔화와 신조선 인도 증가 추세가 맞물려 소폭의 하락추세를 기록할 것으로 전망된다.

운임하락률은 동향항로, 서향항로 모두 1~3% 수준이 될 것으로 예상된다.

내년 운임추이는 2004년, 2005년 추이에 비해 상승의 폭이 작고 하락의 폭이 커지면서 하향 수렴하는 형태를 보일 것으로 예측된다.

태평양항로의 물동량 증가율 둔화는 중국의 대 북미 수출증가율 둔화에 기인한다는 지적이다. 기본적으로 중국의 가구류, 가전, 장남감 등 소비재 수출이 점진적인 증가추세를 이어갈 것으로 예상되나 섬유류의 수출증가율 감소가 전체 물동량 감소에 영향을 줄 것으로 보인다.

공급측면에서는 유가상승과 보안, 항만적체 등 항만비용 상승에 따라 태평양항로안정화협정(TSA)을 중심으로 운임회복 노력이 계속되고 있으나 주요 대형 하주들의 운임인하 요구, 그리고 선복 및 서비스 증가에 따른 주요 선사간 운임경쟁이 치열하게 전개되면서 추가적인 운임상승을 저지할 것으로 보인다.

한편 내년도 유럽항로의 컨테이너 수송물동량은 전년대비 7.5% 늘어난 1135만5천TEU를 기록할 것으로 전망된다.

동향항로는 전년대비 4.5% 증가한 402만6천TEU, 서향항로는 전년대비 9.0% 증가한 732만9천TEU를 기록할 전망이다.

2006년 물동량 증가율은 2005년보다 소폭 상승할 것으로 보이나 2004년보다는 크게 떨어진 수준을 보일 것으로 예상된다.

Global Insight는 2006년 유럽항로의 컨테이너 수송물동량이 전년대비 8.7% 증가한 1279만6천TEU를 기록할 것으로 예상했다.

항로별 물동량은 동향항로가 전년대비 4.8% 늘어난 348만2천TEU, 서향항로가 전년대비 11.4% 증가한 931만4천TEU이다.

Drewry는 내년 수송물동량이 전년대비 7.3% 증가한 1133만3천TEU에 달할 것으로 예상했다.

항로별 물동량은 동향항로가 전년대비 3.9% 증가한 400만3천TEU, 서향항로가 전년대비 9.1% 증가한 733만TEU다.

2006년 유럽항로의 연간 수송능력은 전년대비 10.9% 증가한 1534만TEU를 기록할 것으로 전망된다.

항로별로는 동향항로가 전년대비 11.1% 증가한 692만TEU, 서향항로가 전년대비 10.7% 증가한 842만TEU에 이를 것으로 예상된다.

2006년 유럽항로의 평균 소석률은 73.9%로 전년대비 3%포인트 떨어질 것으로 예상된다.

동향항로는 소석률이 57.8%로 전년대비 4.5%포인트, 서향항로는 87.1%를 기록해 전년대비 2.8%포인트 하락할 전망이다.

2006년 유럽항로의 운임은 물동량 증가율을 초과하는 선복증가에 따라 하락세를 기록할 것으로 예상된다.

유럽항로의 운임추이는 태평양항로처럼 2004년, 2005년 추이에 비해 상승의 폭이 작고 하락의 폭이 커지면서 하향 수렴하는 형태를 보일 것으로 전망되고 있다.

유럽항로 운임하락의 주요인은 중국의 대 유럽 수출물동량 감소에 따른 서향항로 수송수요 감소와 선복증가인 것으로 보인다.

한편 동향항로는 지중해, 홍해 및 동유럽 국가들의 수출물동량 증가에 따라 수송 수요가 꾸준한 증가추세를 보이고 있어 운임하락률이 소폭에 머무를 것으로 예상된다.

공급측면에서는 선사의 운영비용 증가에 따라 구주운임동맹과 주요 선사들의 운임회복 노력이 계속되고 있으나 유럽항로의 선복량 및 서비스 증가, 주요 독립선사의 공격적 마케팅 등에 따라 운임회복은 쉽지 않을 것으로 전망된다.

◆한중항로 운임 약보합세 전망

한편 한중항로 운임은 내년에도 약보합세를 이어갈 것으로 예측된다.

우선 고유가 지속 전망, 중국의 수입증가율 둔화추세, 중국 직기항 확대 등 한중항로 물동량 증가의 요인들이 약한 상황이다.

이처럼 물량 증가가 둔화되는데 반해 중국 근해선사의 선박 대형화, 원양선사의 화물 집화 활동 강화, 한국~중국~동남아 연계서비스 증가 등 선복공급은 지속적으로 확대돼 선복과잉은 더욱 심화될 전망이다.

특히 오는 2009년 한중항로 개방이 잠정적으로 합의됨에 따라 중국선사 및 3국적선사들을 중심으로 신규 서비스 개설 및 기존 역내 서비스와의 연계가 활발히 모색될 것으로 예상되고 있다.

국내외 10개 선사를 대상으로 한 조사결과 2005년 운임수준은 올 하반기대비 1~3% 하락할 것으로 전망됐다.

2006년 한일항로는 하향안정세를 유지할 전망이다. 조사 결과 국내외 주요 선사들은 2006년 한일항로 운임은 수입의 경우 올해 하반기대비 2~3% 하락, 수출은 운임정책 시행이전 수준으로 하락할 것으로 예측됐다.

한일항로의 경우 2006년에도 큰폭의 물량증가 전망은 어려운 반면 원양선사의 피더화물 집화 확대, 중일 서비스 확대 등 선복투입은 지속적으로 늘고 있어 선복과잉은 보다 심화될 전망이다.

또 고유가 지속에 따른 제조업체의 채산성 악화로 인한 운임 압력으로 유가할증료 등 부대운임부과도 쉽지 않은 상황이다.

다만 채산성 유지 차원에서 선사협의체 차원의 운임인상정책이 성공을 거둘 경우 일정 정도의 운임인상은 가능할 수도 있으나 그 효과는 매우 제한적일 것으로 예상된다.

지난 수년간 외국적 선사에 의한 화물적취 비율이 꾸준히 높아져 지난 2004년 한일항로(부산항 기준)의 외국선사 화물적취율은 52%에 달했다.

한편 내년 동남아항로는 물량 증가대비 선복 증가폭이 커 운임은 하락세를 보일 전망이다.

즉, 내년 동남아지역 경제성장률은 5.3%로 금년대비 소폭 상승할 것으로 전망되고 있으며 중국~아세안 자유무역협정 등 아시아 역내 교역활성화로 수송 수요증가가 예상되나 이 보다는 원양선사들의 아시아역내 시장 진입확대, 3국적 선사에 의한 신규 서비스 개설, 한국~중국~동남아 연계 서비스 확대, 선박대형화 등 선복 증가효과가 더욱 크게 나타날 것으로 판단된다.

특히 물류비 절감차원에서 공격적인 운임정책을 펴는 외국선사를 이용하는 하주들이 늘어남에 따라 선사간 운임경쟁은 보다 치열해 질 전망이다.

국내외 10개선사를 대상으로 한 설문 및 면담조사에서 주요 선사들은 2006년 수출입 운임이 전년동기대비 7%내외 하락할 것으로 전망했다.

한/러항로는 내년 상반기에는 올 하반기 운임수준을 유지할 것으로 보이나 전반적으로 약보합세를 보일 전망이다.

수출입 운임 모두 1/4분기이후 지속적인 운임하락을 보이다가 4/4분기에는 성수기 진입에 따른 물량증가로 운임이 소폭 상승할 것으로 예상됐다. 특히 생산시설을 중국으로 이전한 대형 가전업체들이 해상운송 대신 중국내 내륙운송을 이용한 러시아 수출을 늘리면서 한/러항로 수송수요를 감소시킬 것으로 예상되며 공급측면에서는 중국선사들의 활발한 시장진입으로 인한 선복과잉과 러시아 정부의 TSR 운임인상 등이 시황에 영향을 미치는 주요 변수인 것으로 나타났다.

한편 내년 HR 컨테이너선 종합용선지수는 3/4분기까지 지속적인 하락세를 유지한 이후 4/4분기에 소폭의 상승세를 보일 것으로 전망된다.

특히 3/4분기에는 분기평균 지수가 1,280포인트까지 하락하고 주간 지수는 1,200포인트 이하까지 떨어질 수 있을 것으로 보인다.

하지만 용선계약이 주로 체결되는 4/4분기에는 1,300포인트 수준으로 반등할 가능성이 있는 것으로 보인다.

또 최근 1,700~2,500TEU와 4천TEU급 선박의 수요가 크게 증가하고 있는데, 이러한 추세가 2/4분기 지수를 반등시키는 요인이 될 수 있다는 것이다.

한편 건화물 해상물동량의 절대량은 내년에도 증가할 전망이나 최근 건화물 해상물동량 증가를 주도했던 중국의 철강산업 구조조정의 영향 등에 따라 증가율이 금년 5.9%에서 내년에는 4.0%수준으로 하락할 전망이다.

특히 지난 2004년 13.5% 증가율을 기록했던 세계의 철광석 수입물동량이 2006년에는 절반이하인 6.5%수준으로 하락할 전망이다. 이외에 석탄 해상물동량도 전년대비 3.2% 증가하는 수준에 그칠 전망이다.

하지만 2005년에도 중국정부의 철강산업 구조조정이후 오히려 안정적인 수요가 지속된다는 예측도 있어 건화물 해상물동량은 이러한 중국변수에 따른 영향을 크게 받을 것으로 전망된다.

2006년 건화물선 선박량도 해운경기 상승이 시작된 지난 2002년말이후에 발주한 선박의 인도량 증가로 2005년대비 5.6% 증가한 3억6480만톤에 이를 전망이다. 2006년 건화물선 신조인도량은 2005년에 이어 2천만톤이상이 될 것으로 전망된다.

이렇게 2005년 신조 인도량이 증가하는 것이 2003년이후 신조발주량이 3천만DWT이상으로 크게 증가했기 때문이다.

2003년부터 높은 운임수준에 따라 선주들이 해체를 기피해 금년 해체량은 2001~2002년 평균 600~800만DWT 수준보다 크게 낮은 90만DWT에 불과했으나 2006년 해체량은 420만DWT로 크게 증가할 전망이다.

이에 따라 2005년 건화물선 총선박량의 증가율은 금년 7%보다 낮은 5.7%가 될 전망이다. 하지만 이같은 해체량 증가전망, 선박 증가율 둔화에도 불구하고 2006년 선박량은 예년에 비해 매우 높은 수준으로 평가된다.

한편 2006년에도 2004년이후 대량 발주된 선박의 인도가 시작됨에 따라 신조선 완공인도량은 크게 늘어날 전망이어서 전년보다 4.3% 증가한 2400만DWT급 수준이 될 전망이다.

지난 2004년 전례없는 호황으로 건화물선 선박과잉률은 폭증하는 선박수요 증가에 따른 해체량 감소와 함께 신조선의 완공인도량도 감소해 2.0%까지 감소했다.

하지만 이러한 추세는 2003~2004년 늘어난 선박에 따라 금년에 신조선 완공 인도량이 증가함에도 불구하고 수요의 견조세로 선박과잉률은 2.5%에 그쳤다.

한편 2006년 건화물선의 해체량이 420만톤으로 증가할 전망임에도 불구하고 신조인도량이 지난해보다 4.3% 증가할 것으로 예상되며 물동량의 증가율이 둔화될 전망이어서 2006년 건화물선의 선박과잉률은 5.2%로 금년에 비해 높아질 전망이다.

이는 지난 2001년과 2002년에 비해선 여전히 낮은 수준이며 호황기인 지난 2003년에 비해선 다소 높은 수준이다.

따라서 2006년 건화물선 해운시황은 늘어난 공급량이 최대 변수로 작용할 것으로 보이며 중국 중심의 원자재 수요 지속여부등이 수요측의 중대 요인으로 작용할 것으로 전망된다.

◆건화물선 운임 상반기 견조세 유지할 듯

2006년 건화물선시장 운임은 상반기에는 견조세를 보이면서 하반기로 갈수록 조정국면을 맞을 것으로 보인다.

그동안 중국경제의 성장에 따른 건화물 수요의 폭증은 건화물선 해운시장에 큰 충격을 주었다. 즉, 2002년 10월부터 시작된 건화물선 시장의 호황세는 2003년에 이어 2004년에도 최고치를 경신하는 등 호황국면이 지속되고 있다.

지난 2005년 11월 30일까지 BDI 운임지수는 연평균 2,741.1포인트로 전년 평균 4,325.6포인트에 비해 36.6% 낮은 수준이며 금년말까지 현 수준에서 보합세를 이어갈 전망이다. 이같은 추세는 2006년 상반기까지 지속될 것으로 전망된다.

그러나 2006년 하반기에는 수요측면에서 전세계 건화물 해상물동량의 증가율이 둔화된다는 점 그리고 공급측면에서 신조선의 유입 등으로 조정을 받을 것으로 전망된다. 특히 중국의 철광석 및 곡물 수요 지속여부가 최대변수가 될 것으로 전망된다.

이에 따라 2006년에는 금년에 비해 운임은 하락할 것으로 예상되는데, 케이프, 파나막스, 핸디막스 등 전 선형에 걸쳐 금년 대비 운임하락폭은 30%내외가 될 것으로 전망된다.

따라서 2006년 운임수준은 2003~2005년 수준보다는 낮을 것으로 보이나 2002년에 비해선 다소 높은 수준을 형성할 것으로 전망된다.

따라서 BDI를 기준으로 할 때 2006년 운임수준은 1,500~2,500포인트 대를 형성할 것으로 전망된다.

한편 2006년 세계 석유 해상물동량은 고유가가 금년과 큰 차이가 없는 수준에서 지속될 것으로 예상되는 가운데 전반적인 소비억제가 유지되는 등 수요가 감소함에 따라 금년에 비해 2.3% 증가한 23억400만톤을 기록하는 등 증가율이 소폭 하락할 전망이다.

이중에 원유 해상물동량은 금년보다 2.0% 증가한 18억400만톤을 기록할 것으로 예상되며 석유제품의 경우에는 3.1% 증가한 5억톤에 이를 전망이다.

유조선 수요와 밀접한 관계에 있는 톤-마일 수송수요도 금년에 비해 2.4% 증가한 11조4620억톤-마일에 달할 전망이다.

이중 원유는 금년에 비해 2.0% 증가한 8조9420억 톤-마일을 기록할 전망이며 석유제품은 3.5% 증가한 2조5200억 톤-마일에 이를 것으로 보인다.

한편 2006년 세계 유조선 선복량은 금년대비 5.4% 증가할 것으로 전망된다.

2005년 세계 유조선 선복량은 2004년에 비해 7.5% 증가한 3억4590만톤(DWT)에 이를 것으로 예상되며 내년에는 이에 비해 5.4% 증가한 3억6450만톤에 달할 전망이다.

이는 해체물량이 소폭 회복되더라도 현재 사상 최고 수준인 신조발주량에 의해 상당수준의 신조선 인도량이 유지되면서 어느정도의 선복량 증가추세가 유지될 것으로 전망되기 때문이다.

<정창훈 기자>