정기선 동서항로 시황, 2009년까지 비관적

지난주 개최된 한 해운 컨퍼런스에서 씨티그룹의 아시아 지역본부 운송 인프라 담당 앤듀류 월터스느 정기선 시장의 경우 향후 4년간 연 14%씩 수송수요가 증가해야 현 운임수준이 유지될 것이라고 주장했다.

연 14%의 수송수요 증가는 세계 G에 증가율이 4.1%를 기록해야 가능한데, 일반적으로 세계 GDP 증가율은 2~3%대를 기록할 것으로 전망되고 있다.

월터스는 또 2009년까지 425만TEU의 신규선복이 시장에 투입되는데 반해 수송수요가 10%내외 증가하는데 그칠 경우, 정기선 운임은 최대 64.8%까지 폭락할 가능성도 있다고 발표했다.

휴이 로빈슨(Howe Robinson)사의 폴 도웰 리서치팀장 역시 향후 수년간 정기선 시황이 하락세를 이어갈 것이라는데 의견을 같이 했다

도웰 팀장은 2012년 세계 컨테이너 선대가 건화물선 선복량을 초과할 것이라고 전제한 뒤, 현 수준의 정기선 운임을 유지하기 위해서는 매년 14~15%의 수송수요 증가가 필수적이라고 주장했다

도웰 팀장은 또 각 항로별 시황은 신조선박 인도량에 따라 명암을 달리할 것이며, 특히 초대형선이 집중 투입되는 동서 기간항로의 경우 운임하락을 피하기 어려울 것이라고 주장했다.

예를들어 내년 한 해에만 97만5,000TEU의 선복이 추가로 투입되는 동서 기간항로의 경우 현 수준의 운임유지를 위해서는 25%의 수송수요 증가가 필요한 반면, 남북항로 및 피더항로는 각각 8%와 5%씩 수요가 증가하면 올해 수준의 운임 유지가 가능할 것이라고 전망했다.

이러한 시황분석업체들의 비관적인 전망에 대해 선사들은 강하게 반발하고 있다. 태평양항로안정화협의회의 앨버트 피어스 회장은 운임은 단순히 수요공급에 의해서 결정되는 것이 아니라고 반론을 제기하면서 내년까지는 운임이 강세를 유지할 것이라고 주장했다.

즉, 시황분석가들은 현실에서는 더 이상 적용되지 않는 GDP 증가율에 따라 컨테이너 물동량을 추산하는 전통적인 분석기법에 의존하고 있으며, 선복증가 효과를 과대평가하고 있다는 주장이다.

OOCL사의 테드 왕 국장 또한 앞으로 4년간 연 10~11%씩 선복이 증가하지만 수요 증가또한 연 10%를 유지해 씨티은행이 주장하는 것과 같은 운임폭락은 없을 것으라고 반박했다.

구주운임동맹의 라이즈브르 국장도 동유럽 및 러시아, 지중해 지역의 수송수요 증가로 2006년 아시아~유럽 항로의 소석율은 91.5%를 유지할 것이라고 전망했다.