[ 일본해사신문은 日本長銀종합연구소 보고서 ]

최근 일본해사신문은 日本長銀종합연구소의 「세계 컨테이너해운업 - 심화
되는 국제경쟁력과 국적(일본)선사들의 글루벌 전략」이라는 보고서를 인용
보도했다.
이 보고서는 갈수록 어려워지는 일본선사들의 경영환경과 세계 3대항로 환
경 및 세계 주요 16컨테이너선사를 분석하고 일본선사의 사업환경 전망과
전략을 검토하는 내용으로 이루어져 있다. 同 보고서의 개요는 다음과 같다
.

1. 일본 선사의 경영환경
꺽일줄 모르는 엔高로 인해 일본선사들은 코스트 외화화를 추진하는 등의
노력을 해왔다. 1985년 프라자 합의때보다 더욱 상승하는 엔화로 인해 이제
까지 적자를 매꿔오던 자동차전용선 수요까지 급감되고 있고 화물수요가 아
시아로 전환되고 구조적 선복과잉 가운데 경쟁 과열이라는 아주 어려운 사
업환경에 직면하고 있다.
2. 항로환경
세계의 정기항로의 중심인 3대항로(북미, 유럽, 대서양)에 대해서 항로환경
을 분석한다.
정기항로에 있어서 경쟁심화의 원류는 컨테이너화에 기인한 극동선사들의
대두 및 선복의 대형화에 의한 구조적 선복과잉이다. 또 84년의 미국해운법
개정에 의한 운임경쟁원리도입, DST에 의한 복합일관수송의 진전도 경쟁을
부추겼다.
이러한 상황하에서 운항 일본선사는 91년에는 3사로 감소됐다. 한편 업계로
서는 항로채산을 개선하기 위해 TSA(태평양항로 안정화협정)을 비롯해 주요
항로의 협의협정을 체결하였다. 또 코스트를 억제하고 서비스를 향상을 위
해 콘소시엄 형성도 진행했다. 또 이러한 협조적 움직임은 해운업 독금법
적용제외 논의로도 연결되고 있다.
세계의 컨테이너물동량은 아시아를 주축으로 성장하고 있다. 그중에서도 유
럽항로, 아시아역내항로의 성장성이 높아져 아시아항만의 컨테이너취급량도
급증하고 있다. 한편 선대의 아시아로의 전환이 진행되는 가운데 주요 10
여개사에 의한 과점화가 진행되고 있다. 스케줄 메리트를 추구한 선복대형
화도 왕성하여 특히 3천5백TEU급 이상의 대형화는 극동선사의 추격으로 유
럽항로 중심으로 이후 3년간 2배이상 증가하고 있다.
한편 각 선사가 취할 수 있는 항로전략은 루트구성, 단독·협조배선, 협정
으로의 참가·불참가로 복합하게 되어가고 있다.
특히 최근에는 유럽항로에서 시작된 항로재편으로 인해 일본선사 상호간의
제휴 해소, 유럽·북미양항로 공통 제휴구축이라는 새로운 움직임이 일고
있다.
맹외선사인 서비스향상으로 인해 서비스에 의한 차별화 효과가 줄어들고 있
다. 동맹선사의 고부가가치 전략의 믿음이였던 복합일관수송도 예외는 아니
다. 철도회사 주체인 블럭 트레인 및 공공터미널을 확충으로인해 대규모 투
자를 하지않고도 맹외선의 서비스가 가능해졌다. 또 NVOCC와 포워더 사이에
서도 경쟁이 심화되고 있다.
3. 북미항로환경
3대항로 중에서 최대 물동량을 자랑하고 있지만 일본선사들은 낮은 수익으
로 어려움을 겪고 있는 북미항로에 대해 항로 환경을 분석한다.
북미항로의 물동량은 꾸준한 상태이고 南下가 진행되고 있다. 그중에서도
중국, 홍콩, ASEAN이 급신장하고 있다. 품목별로는 수출항에서는 공업제품,
수입항에서는 1차 생산품이 중심을 이루고 있다. 한편 TSA선사가 중심이
된 선복 대형화로 인해 북미항로에 취항하는 선복량은 계속 증가되고 있다.
또 동맹선사를 중심으로한 콘소시엄의 형성으로 항로의 세분화가 진행되고
있고 극동/북미서안 직행항로가 증가하여 홍콩, 싱가포르항의 허브포트화
가 진행되고 있다.
다음으로 시장점유율의 추이를 보면 극동선사 하나가 차지해버린듯한 인상
이 강하다. 일본선사, 유럽선사도 극동전환을 진행하고 있기는 하지만 성장
력으로는 상당히 열세이다. 또 적취국별로는 일본선사 및 극동선사의 대부
분이 자국으로의 의존을 높인다는 것과는 반대로 유럽선사가 오히려 ASEAN
셰어가 높다. 또 나아가서는 에버그린, COSCO를 정점으로 선사간 커다란 소
석율격차도 엿볼수 있다. 이러한 수급관계속에서 구조적 선복과잉은 TSA에
의해서도 해결되지 못하고 운임은 다운되고 있다. 특히 일본 선사에 있어서
는 엔고에 인한 운임수입의 감소가 크다.
북미항로에 있어서 주요화물의 전망에 있어서도 커다란 성장요소는 보이지
않고 있다. CKD화물량 성장은 둔화하고 극동선사의 대두도 보인다. 가전제
품도 극동 전환이 가속화되어 극동선사 우위이며 고급의료품에서의 미국 선
사 우위는 변함이 없다. 또 한편으로 냉동선화물이 성장할 것으로 예상되지
만 이 분야에서도 극동선사가 맹렬히 추격하고 있다.
4. 세계 컨테이너 해운의 업계동향
세계의 주요 16선사(에버그린, 머스크, 시랜드, NYK, COSCO, MOL, P&OCL,
한진해운, 양밍, OOCL, 하파그로이드, APL, 네들로이드, K-Line, NOL, 현대
상선)에 관해 비교 분석한다.
주요선사의 사업구성은 일본·극동선사는 해운업 중심이고 구미선사의 경우
는 어디까지나 복합기업의 일부문이다. 재무내용을 비교하면 에버그린, COS
CO, P&OCL, APL의 수익성이 높고 일본선사는 대개 낮다. 유동성은 거의 비
슷하지만 자본구성에서는 일본선사의 자기자본 비율이 낮다.
주요선사의 선복투자는 선령구성, 선형구성이라는 점에서 많은 차이가 있다
. 일본선사의 선대는 비교적 신형인데 그다지 대형은 아니다. 대형선을 많
이 보유하고 있는 선사는 머스크, 시랜드이자만 이후에는 극동선사의 추격
이 늘고 있다. 항로전략이라는 시점에서도 글루벌화가 진행되는 경행이고
유럽항로에서는 선형확대가 계획되고 있다. 또 북미서안 직행항로는 동맹 4
콘소시엄 및 에버그린의 독무대이다.
수익회복이 늦어지고 있는 일본선사는 일본선사끼리의 제휴 해소로 서로 다
른 전략을 지향하기 시작했다. NYK는 글루벌 캐리어화를 지향하고 있고 MO
L은 거대 콘소시엄에 참가하고 있으며 K-Line은 맹외선사인 현대상선과의
제휴로 독자노선을 취하고 있다. 또 해외선사 가운데에서는 APL의 유럽진출
, 머스크의 안정된 확대 전략, 에버그린의 탁월한 수익성, COSCO의 급성장
등이 주목된다.
5. 사업환경 전망과 일본선사 전망
일본선사의 사업환경은 경제환경, 정항업 이외의 사업환경을 포함하여 우선
은 개선되기 힘들 것으로 보인다. 정항부문에서는 화물의 아시아 전환이 더
욱 진행되고 대형선의 대량투입에 의해 선복수급이 악화해 운임경쟁이 심해
질 것이라고 예상된다. 차별화 전략이 제대로 기능하지 못해 점점 코스트
경쟁력이 떨어진다. 또 일본 선사의 낮은 다각화정도, 저수익구조, 자기자
본이 적은 자본구성등을 조속히 변화시키는 것도 어렵다.
한편 세계의 외항해운업은 운임경쟁에 연결된 구조와 업계간 경쟁에 연결된
구조, 공익성과 관련된 구조를 가지고 있다. 따라서 장기적으로 보아도 운
임중심의 경쟁구조는 변함없이 과점화와 제휴가 진행되는 한편 공익성 관점
에서 선사는 어느 정도의 보호 받기가 쉽다. 이렇게 선복대형화와 함께 얽
혀 허브포트를 기점으로 한 기간항로와 피더항로 조직 구축이 진행한다. 또
제휴관계에 있어서는 재편에 이어 제휴강화도 지향되고 있다. 나아가 리드
선사에 의해 종합물류기업을 목표로 고부가가치 지향도 높아지고 있다.
엔고, 화물의 아시아 전환, 운임 침체라는 일본선사의 직접 과제는 상호간
연관되어 있는 구조적인 것이다. 일본선사의 경쟁력 향상에 있어서는 몇가
지 대책을 생각해 보면 아시아 전환, 코스트 외화화, 콘소시엄의 조직에서
비롯된 글루벌 전략이 불가결하다는 점이다. 구체적으로 아시아 전환에 대
응한 3국간 항로 확충, 코스트외화화를 위한 정항부문의 주요기능 해외전환
, 콘소시엄은 광범위한 제휴가 중요하다. 95년이후 콘소시엄의 재편은 일본
선사의 기사회생으로의 제1단계에 지나지 않는다. 이제부터는 정항부문의
주요기능의 해외전환 및 콘소시엄을 통한 코스트절감과 효율화를 문제삼아
야 한다고 생각한다.